Von Michael Specht/SP-X
Geht es um Modellzyklen ticken die Uhren der Autohersteller bisweilen eher sozialistisch als marktwirtschaftlich. Egal wie gut sich ein Modell verkauft, für den Nachfolger ist ein fester Produktionsstart gesetzt. Da kann kommen was will. Der BMW 5er ist so ein Fall. Das Modell ist weltweit äußerst begehrt und fährt mit weitem Abstand in seinem Segment auf der Pole Position – und dies seit mehr als fünf Jahren in Folge. Audi und Mercedes haben hier klar das Nachsehen.
Man kann es nicht anders nennen, BMW ist mit der Business-Limousine und dem Touring ein ganz großer Wurf gelungen. Die Kunden schätzen das stimmige Design, die effizienten Antriebe, das agile Fahrverhalten, die moderne Konnektivität und die gute Qualität.
Wirklich erneuert werden müsste der 5er vor diesem Hintergrund also nicht. Doch die Ablösung steht für Anfang 2017 auf dem Plan, noch Ende dieses Jahres ist die Weltpremiere. Auch wenn kein Blechteil mit dem Vorgänger übereinstimmt, das gesamte Erscheinungsbild der mittlerweile siebten Generation bleibt sehr ähnlich, ebenso die Größe. Das ist gewollt, es schont die Restwerte und hält die aktuelle Baureihe frisch. Am einfachsten ist der neue 5er, intern G30 genannt, an den Scheinwerfern auszumachen, die wie beim 3er jetzt bis an die Nieren heranreichen. An der Flanke ließ sich Chefdesigner Adrian van Hooydonk eine in sich leicht verdrehte Tornado-Linie einfallen. Das Cockpit gleicht im Layout dem des 7ers. Alles was die Toplimousine in Sachen Konnektivität, Internet, Bedienung (Gestensteuerung) und Infotainment besitzt, steckt natürlich mit entsprechenden Software-Updates auch im 5er.
Gleiches gilt für die Ausstattung an Assistenzsystemen. Der G30 und sein Kombi-Bruder Touring G31 parken wie der 7er per Fernbedienung automatisch ein und erreichen die nächste Stufe beim pilotierten Fahren auf der Autobahn (selbstständiges Überholen).
Cluster-Architektur vom 7er
Der 5er ist eines der Kernmodelle der Marke BMW. Er bedient sich aus Teilen der neuen Cluster-Architektur CLAR vom 7er, übernimmt diese aber nicht 1:1 (unterschiedlich in Radstand, Spurweite und Gesamtlänge). Die Karosserie ist steifer und leichter. Man spricht von rund 100 Kilogramm, und dies ohne Verwendung von Karbonelementen wie beim Oberklasse-Bruder. Der Verzicht auf den leichten Faserverbundwerkstoff soll wirtschaftlich begründet sein. Die steife Struktur, die erstmals eingesetzte Aktiv-Lenkung (auch bei den Allradversionen) und ein weiter verfeinertes adaptives Fahrwerk sollen den perfekten Spagat zwischen Agilität und Komfort ermöglichen. Entwicklungschef Klaus Fröhlich zumindest verspricht eine in dieser Klasse "nie dagewesene" Handlichkeit.
Und eine "zweistellig verbesserte" Effizienz. Bei den Antrieben bedient BMW sich den bewährten Modul-Aggregaten B48 und B58 (Vier- und Sechszylinder-Turbobenziner) sowie den Dieselmotoren B47 und B57 (ebenfalls Vier- und Sechszylinder). Alle Motoren haben das gleiche Einzelhubraummaß von 500 Kubikzentimeter. Dreizylinder wie im 3er wird es eine Liga höher nicht geben. Dafür aber schon kurz nach dem Marktstart einen Plug-in-Hybrid (540e iPerformance), bestehend aus dem B48 und einem in die Achtgangautomatik integrierten E-Modul. Die elektrische Reichweite soll bei deutlich über 50 Kilometer liegen. Allein schon wegen der steuerlichen Vergünstigungen in China, dem mit Abstand wichtigsten Markt des 5ers.
Den erstmals im 750d xDrive eingesetzten Sechszylinder-Superdiesel mit Vierfachaufladung (intern B57 S0) und 400 PS soll leicht modifiziert auch der neue 5er erhalten. Nur werden hier die beiden kleineren Abgasturbinen durch einen elektrischen Verdichter ersetzt, der vermutlich seine Energie bereits aus einem 48-Volt-Teilbordnetz bezieht.
Mild-Hybrid dank 48 Volt
Überhaupt stehen 48 Volt bei BMW weit oben auf der To-do-Liste. Nach und nach sollen alle Motoren im 5er ein entsprechendes E-Modul erhalten und dadurch deutliche Verbrauchsvorteile einfahren (Stichwort: Mild-Hybrid). Nutzen lässt sich die höhere Spannung auch gut für eine elektrische Wankstabilisierung.
Top-Motor bleibt der 4,4-Liter-Achtzylinder, der sich in jüngster Überarbeitung jetzt N63 TU2 nennt. Der 550i ist hauptsächlich den amerikanischen Kunden gewidmet. Neu hinzu kommt der 540i MPerformance, mit rund 400 PS das Modell mit der stärksten Motorisierung unterhalb des M5 und klar positioniert gegen den gleich starken Mercedes-AMG E 43. Der M5 behält seinen V8 und dürfte leistungsmäßig die 600-PS-Marke überschreiten (derzeit 560 PS), soll aber in der Auslegung insgesamt eine größere Spreizung zwischen Alltagsfahren und Rennstrecke bekommen.
Oft als "Sorgenkind" der Baureihe tituliert wurde der 5er Gran Turismo aufgrund seines etwas dickfälligen Designs und der wuchtigen Erscheinung. Doch weltweit fährt BMW damit nicht schlecht, auch wenn die Absatzkurve seit dem Höchststand von 26.500 Einheiten (davon 4.800 in Deutschland) im Jahr 2010 auf mittlerweile 15.500 GT geschrumpft ist (Deutschland: 1.200 Einheiten). BMW hält am Schrägheck-Fünfer fest. Das Modell (intern G32) soll jedoch deutlich schlanker und sportlicher werden, und – glaubt man den Gerüchten – auch einen neuen, höher positionierten Namen erhalten. Diskutiert wird die Bezeichnung 6er GT, was durchaus Sinn machen würde, zumal die Modelle 6er Coupé, Gran Coupé und Cabrio auslaufen sollen. BMW bestätigt in dieser Richtung aber nichts.
Gebaut werden alle drei 5er-Derivate in Dingolfing. In chinesischen Dadong läuft die Version mit verlängertem Radstand vom Band. BMW hält auch weiterhin am Motto "Built in China for China" fest und unterhält im Reich der Mitte sogar eine eigene Entwicklungsabteilung. 2015 wurden in China 158.000 5er verkauft, 45 Prozent des weltweiten Absatzes.
