Wie wunderbar einfach war doch früher die Reifenwelt: Sommerreifen im Sommer, Winterreifen im Winter. Letztere sind seit 2010 bei winterlichen Straßenverhältnissen sogar zwingend vorgeschrieben. Und All Seasons? Diese vermeintlichen Alles-und-nichts-Könner, die ebenfalls als Eintrittskarte zunächst die M+S-Zulassung bekamen und nun auch das deutlich höherwertige, inzwischen vorgeschriebene Schneeflocken-/Bergpiktogramm tragen?
Zugegeben, die gibt es auch schon länger, doch führten sie eher ein Nischendasein für partout Wechselunwillige, für kategorisch Untermotorisierte oder konsequente Schnee-Vermeider. Für aufgeklärte Autofahrer waren sie eher nichts. Sommer war Sommer, Winter war Winter. Gerade im Flotteneinsatz. Basta! Eine Nummer drei, die brauchte niemand.
Doch früher war gestern, und die Zeiten haben sich geändert. Ganzjahresreifen wurden unterhalb der medialen Wahrnehmungsschwelle immer besser und beliebter, gleichzeitig verlor der Winter immer mehr von seinem vormals übermächtigen Schrecken. Weiße Weihnacht - das war und ist bald so selten wie Pünktlichkeit bei der Deutschen Bahn. Es folgte die blanke Systemfrage: Warum heute noch echte Winterreifen aufziehen, wenn es doch eh kaum schneit und wenn, dann nur zaghaft? Zumal auf nur nassen oder gar trockenen Winterstraßen reine Wintergummis gegenüber Ganzjahres- und auch Sommerreifen keine Vorteile bieten. Im Gegenteil.
Hinzu kommt die Wirtschaftlichkeitsrechnung: Wer Ganzjahresreifen fährt, spart sich nicht nur den zweiten Satz Reifen und Felgen, sondern muss sich auch nicht mehr um die lästigen Wechseltermine beim Händler kümmern. Und er muss folglich auch keinen Reifensatz mehr in der heimischen Garage oder - gegen Geld - in der Werkstatt einlagern. Noch ein Argument gefällig? Dadurch, dass die All Seasons ganzjährig gefahren werden, "leben" sie deutlich kürzer im Vergleich zu ihren Saison-Kollegen, die sich ja jeweils ein halbes Jahr "ausruhen" dürfen. Doch der Faktor Zeit spielt eher gegen echte Sommer- und Winterreifen. Wie das? Die Antwort: Gummi altert, und das unaufhaltsam, ohne Zutun.
Ein Winterreifen, der in den wärmeren Monaten in der Garage pausiert, altert trotzdem vor sich hin. So kann es sein, dass er nach vielleicht sechs Jahren und mit noch gut fünf Millimetern Restprofiltiefe dennoch nicht mehr viel taugt: Zeit, Ozon, Benzindämpfe, Tageslicht und andere Gummi-Feinde haben ihm unsichtbar arg zugesetzt, so dass der vermeintliche "Fast-wie-neu-Reifen" im Vergleich zu einem fabrikfrischen Pendant nicht mehr wiederzuerkennen wäre - im negativen Sinn. Zwischenzeitlich ist zudem die Reifenentwicklung an ihm vorbeigezogen - während sich der Allwettergummi im Dauerbetrieb aufreibt und viel zeitiger gegen ein neues, topaktuelles Exemplar getauscht wird. Da verwundert es nicht weiter, dass die Allwetter-Pneus inzwischen mit bis zu einem Drittel Marktanteil (2023: 32,3%; Quelle: Tyre24) ohne Übertreibung als Shootingstars der Branche bezeichnet werden dürfen. Gibt es also nur Vorteile, die für Ganzjahresreifen sprechen? Ganz eindeutig nicht. Zur Kehrseite der Medaille kommen wir später.
Blicken wir zur besseren Einordnung in die Vergangenheit, genauer ins Jahr 1977. Damals erblickte der erste Ganzjahrespneu das Licht der Welt, der Goodyear Tiempo. Doch es brauchte noch fast ein weiteres Jahrzehnt, bis der erste All-Season-Reifen nennenswertes mediales Interesse weckte: Es war der erste Goodyear Vector, der 1985 die Fachwelt aufhorchen ließ, da er als einer der ersten seiner Art die arttypische Schneescheu abschüttelte. Eine Initialzündung quasi. Bald folgten Konkurrenzprodukte - anfänglich eher widerwillig, denn aus echter Überzeugung.
Gemein war ihnen, dass die Wintereigenschaften der damaligen All Seasons sich an den ziemlich laschen Kriterien zur Erlangung des M+S-Symbols orientierten. "Echte" Winterreifen fuhren den Ganzjahres-reifen gnadenlos davon. Den "365ern" haftete somit lange der Makel des faulen Kompromisses an. Ins Bild passte, dass sie prinzipiell teils deutlich längere Bremswege auf nasser und trockener Straße hinlegten als die reinen Sommerreifen. Aber: Das Virus war in Umlauf.
Ihr Image änderte sich erst im Jahr 2015 zum Positiven, als Michelin den Cross Climate auf den Markt brachte. Denn als erster Vertreter seiner Gattung erhielt er das für diese Spezies als unerreichbar geglaubte Schneeflocken-/Bergpiktogramm - was seine Tauglichkeit selbst für strengste winterliche Bedingungen attestierte. Der Fortschritt in Materialkunde und Technologie hatte gesiegt.
Die Reifenindustrie war dennoch so klug, auf die physikalischen, insbesondere aber auf die klimatischen Grenzen der Ganzjahresreifen hinzuweisen: Strenge kalte Winter (etwa in Nordeuropa) und anderseits sehr heiße Sommer sind für diese Kompromissprodukte noch immer nicht geeignet. Grob lässt sich sagen: Sie fühlen sich zwischen -5 und +25°C wohl. Darunter und darüber stoßen sie sehr schnell an ihre Grenzen.
Mit diesem historischen Background und im Wissen, dass Ganzjahresreifen innerhalb eines bestimmten Temperaturfensters und bei bewusster Nicht-Überforderung inzwischen ganz Erstaunliches zu leisten imstande sind, geht's aufs Testgelände. Genauer gesagt: Die Testgelände. Für die Winterprüfungen wählten wir die "White Hell", die weiße Hölle - ein riesiges Areal des Reifenherstellers Nokian in Finnisch-Lappland. Für die Sommerdisziplinen reisten wir von dort knapp 4.300 km in den Süden nach Aprilia bei Rom: Dort betreibt Bridgestone sein europäisches Testzentrum. Warum dieser Aufwand? Nun, Schneesicherheit und weitläufige Gelände gibt es innerhalb Europas nur in skandinavischen Gefilden, frühlingshaftes und stabil trockenes Wetter bevorzugt in Südeuropa.
Bei der zu testenden Reifendimension hatten wir uns auf die herstellerübergreifend vielfach in der Erstausrüstung verwendete Größe 195/55 R 16 festgelegt. Gefahren wurde auf Seat Ibiza, Skoda Fabia und VW Polo. Die 6,5 Jx16 Zoll große Testfelge im Y-Design (siehe Kasten) stammte von Traditionshersteller Borbet. Welche aktuellen Fahrzeugtypen unsere Test-Reifengröße sonst noch ab Werk verwenden, verdeutlicht auszugsweise der Infokasten zu den Testfahrzeugen.
Stark vereinfachend kann man sagen, dass ein Ganzjahresreifen ein halber Winter- und ein halber Sommerreifen ist, ein Zwitter sozusagen. Somit muss er völlig gegensätzliche Eigenschaften irgendwie unter einen Hut bringen. Es leuchtet ein, dass der "bestmögliche Kompromiss" das Maximum dessen ist, was die emsigen Entwicklungsingenieure der Reifenhersteller auf die Beine stellen können. Einerseits versuchen sie, Winter- und Sommer-tugenden parallel zu pushen, andererseits bevorzugt die eine Marke eher die Schnee-Tauglichkeit, die andere fokussiert sich eher auf Nässe-Performance. Schon jetzt ist klar: Der Käufer sollte sein Fahrprofil und seine Bedürfnisse realistisch einschätzen. Der Corsa-Fahrer in Kiel legt auf Snow-Performance eher weniger Wert als die Polo-Fahrerin aus Garmisch.
Weil wir gerade am Frühlingsanfang stehen und der Schnee längst geschmolzen ist, starten wir mit den Sommer-Tests. Dazu zählen ganz klassisch Nass- und Trockenbremsen, Nass- und Trockenhandling, Längs- und Quer-Aquaplaning sowie Innengeräusch und Abrollkomfort. Die Prüfstand-Disziplinen Rollwiderstand und Schnelllauf kommen hinzu.
Eine wichtige - weil sicherheitsrelevante - Prüfung zuerst: Nassbremsen aus Tempo 80 bis zum Stillstand. Sie birgt gleich zu Anfang eine große Überraschung. Mit Werten von 34 bis 38 Metern bewegen sich die Ganzjahresreifen teils durchaus auf dem Niveau eines zufällig parallel mitgetesteten reinen Sommerreifens der Größe 225/45 R 17 auf einem Opel Astra. Das darf man schlicht als sensationell bezeichnen. Der Conti setzt sich unangefochten mit 34,18 Metern an die Spitze, gefolgt von den ebenfalls sehr guten Goodyear, Pirelli und Bridgestone. Weniger überzeugend präsentieren sich mit 37er-Werten Vredestein, Hankook und Michelin, Falken bildet mit 38,3 Metern (und als Folge 26,24 km/h Restgeschwindigkeit) das Schlusslicht - noch immer akzeptabel.
Faktencheck: Ganzjahresreifen haben heute beim Nassbremsen im richtigen Temperaturfenster keine nennenswerten Nachteile mehr gegenüber Sommerreifen.
Dann das Trockenbremsen aus 100 km/h. Wie kommt der durch winterprofiltypische Lamellen und eine nicht rein auf Sommerbetrieb ausgerichtete Gummimischung geschwächte Reifen mit dieser Brutal-Prüfung klar? Die diplomatische Antwort: Es hätte schlimmer kommen können. Der oben erwähnte, rein sommerbereifte Opel Astra erzielte einen durchschnittlichen Trockenbremsweg von 36 Metern. Unsere All Seasons kommen bis auf eine Ausnahme alle nach 40,54 (Michelin) bis 45,06 Metern (Falken) zum Stehen. Allein der Pirelli verzögert in nur 38,35 Metern zum Stillstand und deklassiert seine Mitbewerber schon fast.
Faktencheck: Das Bremsen auf trockener Fahrbahn aus höherem Tempo ist klar ein Schwachpunkt bei Ganzjahresreifen. Aber: Erste Kandidaten räumen mit diesem Nimbus des Schlecht-Bremsers auf.
Wechseln wir rüber zum Nasshandling-Parcours. Können die acht All-Season-Streiter den punkteträchtigen Eindruck vom Nassbremsen wiederholen? Knappe Antwort: durchaus, teilweise sogar deutlich. Im Detail: Es ist hier der Goodyear, der so richtig aufdreht. Lenkwillig und jederzeit beherrschbar wieselt und zirkelt er über den beregneten Kurs. Er bremst stabil, das Heck bleibt ruhig, kein störender Wechsel von Unter- zu Übersteuern. Ganz ehrlich: Wir haben schon einige Sommerreifen erlebt, die diesem All Season nicht hätten Paroli bieten können. Auf ähnlich hohem Niveau bewegt sich der Pirelli, der uns erneut positiv auffällt. Nicht ganz so gelungen, aber dennoch gut präsentieren sich Vredestein und Bridgestone. Knapp darunter stufen wir den Han-kook und den Conti ein. Es folgen Falken und Michelin, die sich beide nicht so recht zwischen Unter- und Übersteuern entscheiden können. Zudem neigt das Fahrzeugheck bei Lastwechseln zum übermäßigen Eindrehen.
Faktencheck: Zumindest in diesem Test räumen die Ganzjahres-Gummis größtenteils bravourös mit dem Klischee der Kurvenunwilligkeit auf.
Station Nummer vier, das Trockenhandling - ganz sicher nicht die typische Domäne von Allwetterreifen. Doch nach den teils glänzenden Vorlagen der bisherigen Prüfungen bleiben wir erwartungsvoll. Der Punkt ist: All Seasons sind, wie wir wissen, Kompromiss-Reiter par excellence. Ihr Performance-Pegel kann rauf und runter pendeln. Ausgewogenheit ist prinzipbedingt nicht ihre Stärke. Das ist auch hier der Fall. Und wir erleben erneut eine Überraschung: Es ist der zuvor beim Nasshandling blasse Michelin, der hier zu Topform aufläuft und als einziger ein absolut verdientes "sehr gut" einstreicht: harmonischer Gesamteindruck, durchaus sportlicher Ansatz, lenkwillig und gutmütig. Ihm folgt ein wahrlich breites Feld, alle weiteren Kandidaten konnten wir mit gut bewerten. Falken und Hankook präsentieren sich lenkwillig und verdienen sich durchaus das Attribut "sportlich". Der Conti lässt etwas "Esprit" vermissen, überzeugt aber mit vorhersehbaren Fahrzeugreaktionen. Der Pirelli ist ebenfalls ein verlässlicher Kurvenpartner. Der Goodyear dreht am Kurvenscheitelpunkt gerne etwas ein, ist aber stets berechenbar. Vredestein und Bridgestone lassen etwas Kurvenexaktheit vermissen, können aber immer noch als "gut" gewertet werden.
Faktencheck: Nicht einmal beim Trocken-Handling geben sich die All Seasons eine Blöße. Im Gegenteil: Streckenweise kommt sogar ein durchaus sportliches Fahrgefühl auf. Doch Achtung: Alle Tests fanden bei moderaten Temperaturen zwischen 15 und 20°C statt. Bei hochsommerlichen Werten jenseits von 25°C neigen die Ganzjahresreifen in schnellen Kurven bekanntermaßen zum Schmieren. Dann können sich die positiven Eindrücke recht deutlich verschieben.
Aquaplaningvorsorge gehört genauso zu den Entwicklungszielen für einen guten Reifen wie beste Bremswerte und sicheres Handling. Besonderes Augenmerk wird hier auf das gefürchtete Längs-Aquaplaning gelegt, das etwa auf Autobahnen durch Überflutung in Senken oder ausgeprägten Spurrinnen auftreten kann. Schwimmen die Vorderräder auf, wird der Fahrer zum Passagier, kann nicht mehr lenken oder bremsen.
Wie kommen Ganzjahresreifen mit solchen Straßenverhältnissen klar? Zumindest der Pirelli sehr gut. Mit maximal 86,9 km/h krault er durchs Becken mit konstant 7 Millimetern Wasserstand und holt sich mit Abstand die Spitzenposition. Es folgen praktisch gleichauf Hankook, Goodyear und Bridgestone mit rund 81 km/h. Falken, Michelin, Vredestein und Conti können mit 78,9 bis 75,2 km/h nicht ganz folgen.
Das Quer-Aquaplaning etwa in überschwemmten Ausfahrten ist eher seltener (und von umsichtigen Autofahrern durch Reduzieren der Geschwindigkeit leichter zu vermeiden). Dennoch gehört es zum Testprogramm. Auch hier setzt sich der Pirelli mit 70,5 km/h an die Spitze des Feldes, diesmal dichter gefolgt von Goodyear, Hankook, Bridgestone und Falken (68,2 bis 61,1 km/h). Michelin, Vredestein und Conti schaffen nur 59,6 bis 56,7 km/h.
Faktencheck: Auch beim Thema Aquaplaning werden die Ganzjahresreifen nicht auffällig, liefern solide Werte.
Fahrsicherheit ist Pflicht, doch der Einfluss von Innengeräusch und Abrollkomfort im täglichen Betrieb sollte bei der Reifenwahl auch nicht unterschätzt werden. Störende Geräusche sind schließlich bei jeder Fahrt präsent, mangelnder Abrollkomfort ist ebenso ein nerviger Begleiter - zumindest auf ruppigen Fahrbahnen.
Ganzjahresreifen bringen grundsätzlich aufgrund ihrer etwas weicheren, wintertauglichen Mischung gute Voraussetzungen für sanftes Abrollen mit, doch ihre Lamellierung kann auch einen etwas erhöhten Geräuschpegel verursachen.
Ein "Sehr gut" verdienten sich in beiden Disziplinen die ansonsten in diesem Test eher nicht auf Spitzenpositionen vertretenen Pneus von Falken und Vredestein. Letzterer zeigte nur ein ganz dezentes Brummen auf sehr rauer Fahrbahn, der Falken zuweilen ein zartes Singen auf ebenem Asphalt. Beim Abrollen auf der Holperstrecke überzeugten beide Reifen mit bester Eigendämpfung und viel Komfort. Auch der Pirelli rollte sehr sanft ab, allerdings brachte er im Geräusch ein leichtes Rauschen mit und erhielt in dieser Disziplin deshalb "nur" ein "Gut".
Bridgestone, Goodyear und Michelin zeigten durchweg ausgewogene Ergebnisse in beiden Kategorien. Ein leichtes Poltern oder Vibrieren hier und da sowie kleine Misstöne wie Rauschen oder kurzes Dröhnen auf schlechten Strecken seien ihnen verziehen. Der Continental und auch der Hankook verdienten im direkten Vergleich dagegen nur ein "Befriedigend". Sie klangen durchweg deutlich rauer, brummten, vibrierten oder polterten je nach Untergrund etwas heftiger.
Faktencheck: Ganzjahresreifen rollen tendenziell etwas sanfter ab als Sommerreifen. Im Geräusch sind sie zumeist leiser als reine Winterreifen.
Der Rollwiderstand ist momentan eines der Top-Themen beim Reifenbau, da er in begrenztem Umfang Einfluss auf den Spritkonsum und den Stromverbrauch nimmt. 20 bis 30 Prozent Differenz beim Rollwiderstand zwischen Reifen der gleichen Dimension können zwischen 0,3 und 0,5 Liter Kraftstoffeinsparung bringen - so die grobe Faustregel. Kein Wunder also, dass die Automobilindustrie zumindest in der Reifen-Erstausrüstung mit Argusaugen auf den "Rowi" schaut, denn es wird zum Erreichen der immer strengeren Flottenziele tatsächlich um jedes Gramm CO2 gekämpft.
Im Autofahrer-Alltag kommt es aber wohl eher darauf an, wie gefahren wird. Wer meist nur im Verkehr mitschwimmt, sehr vorausschauend fährt, wo immer möglich den Schwung nutzt und den Wagen rollen lässt, kann das Potential rollwiderstandsarmer Reifen am besten heben. Wer dagegen eher sportlich unterwegs ist, wird auch mit rowi-armen Pneus wohl kaum einen Unterschied feststellen können, zu verbrauchsintensiv sind zackige Zwischenspurts oder Tempobolzerei auf der Autobahn. Doch nun zu den Fakten: Unangefochtener Rowi-König und damit "sehr gut" ist der Conti mit 6,7 kg/t, gefolgt von Michelin, Vredestein, Pirelli und Bridgestone, die mit guten Werten zwischen 7,2 und 7,7 kg/t überzeugen. Mit befriedigenden Ergebnissen von 8,1 respektive 8,2 kg/t folgen Hankook und Goodyear. Falken - in dieser Disziplin das Schlusslicht - muss sich mit nicht mehr ganz zeitgemäßen 9,0 kg/t und einem "Ausreichend" zufriedengeben.
Beim Thema Schnelllauf patzte - oder platzte - keiner der Kandidaten. Alle schafften die Vollgasorgie auf dem Trommelprüfstand entsprechend ihrer Geschwindigkeitskategorie ohne Probleme.
Wechseln wir nun das Terrain und checken, was die Ganzjahresreifen auf festgefahrener Schneedecke unter winterlichen Bedingungen so draufhaben. Ort des Geschehens ist die sogenannte "White Hell" bei Ivalo im hohen Norden Finnlands. Dieses imposante Testgelände gehört dem finnischen Reifenhersteller Nokian, der vor ziemlich genau 90 Jahren den Winterreifen erfunden hat. Vor uns liegt eine der vielen, rund 350 Meter langen, fein planierten Flächen aus festgefahrenem Schnee. Die Wintersonne, die es hier zu dieser Jahreszeit nie über den Horizont schafft, verflüchtigt sich langsam wieder, nachdem sie rund vier Stunden Tageslicht gespendet hat.
Auf der Schneebahn sind jetzt Traktionsmessungen angesagt. Hier müssen die Ganzjahresreifen auf unserem Test-Polo beweisen, dass sie mit ihren spärlicher als bei reinen Winterreifen einvulkanisierten Lamellen genügend "Biss" haben, um den VW aus dem Stand möglichst schnell auf 35 km/h zu beschleunigen. Immer wieder, bis die Messelektronik für jede getestete Marke einen statistisch gesicherten Wert ermittelt hat. Angegeben wird die Zugkraft in Newton. Klingt simpel, hat aber seine Tücken. Für jeden Versuch muss eine frische Spur gesucht werden, damit die Grip-Bedingungen gleich und fair sind. Los geht's: Die Traktionskontrolle des VW Polo regelt im Zehntelsekundentakt, es geht vorwärts, in den Kotflügeln scharren die Räder des Fronttrieblers unermüdlich. Und "Bing", die Zielgeschwindigkeit ist erreicht, signalisiert die Messelektronik.
Anhalten, Ergebnis prüfen, leicht anrollen, um den etwa fingerbreiten Brems-Schneekeil vor den Vorderrädern zu überwinden, wieder anhalten, nächster Versuch. Nach gut zwei Stunden steht fest: Der sehr gute Conti liegt mit 2.375 Newton (242 kg) an der Spitze, gefolgt von den mit "Gut" gewerteten Pirelli (2.276 N) und Michelin (2.266 N). Es folgen fortan Goodyear (2.154 N), Bridgestone (2.137 N) und Vredestein (2.114 N) mit befriedigenden Ergebnissen. Nur ein "Ausreichend" gibt es für den Falken (2.077 N) und den Hankook (2.072 N). Das mag hart klingen, doch das Bessere ist eben des Guten Feind. Und gerade in dieser Disziplin entscheidet sich, ob man an der Steigung einer verschneiten Bergstraße eben noch anfahren kann - oder vielleicht gerade nicht mehr.
Faktencheck: Trotz weniger Lamellen und einer auch sommertauglichen Gummimischung sind moderne Ganzjahresreifen recht nah dran an echten Winterreifen - solange die Temperaturen im für sie verträglichen Fenster von -5 bis rund 25 Grad Celsius bleiben.
Jetzt das umgekehrte Spiel: Wieder muss die inzwischen erneut frisch präparierte Schneebahn herhalten: Vollbremsungen aus 50 km/h - also aus City-Tempo. Nun ist statt der Güte der Schlupfregelung das ABS gefragt. Beide funktionieren im Polo vorbildlich. Und auch die Ganzjahresreifen zeigen Leistung: Mit 25 Metern holt sich der Michelin die Krone des Schnee-Bremskönigs, aber auch Pirelli, Conti, Falken, Hankook, Goodyear und Bridgestone liefern mit 25,7 bis 26,2 Metern gute Werte. Der Falken erhält ein "Befriedigend" weil er eben noch einmal 60 Zentimeter weiter rutscht als der vorletzte Kandidat.
Faktencheck: Die Restgeschwindigkeiten gegenüber dem Bremsbesten halten sich wie die Bremswege insgesamt in engen Grenzen. Auch hier zeigen die Ganzjahresreifen, dass sie den reinen Winterreifen dicht auf den Fersen sind.
Die letzte Testdisziplin: Beim Schnee-Handling haben uns vor allem der Michelin und der Pirelli überzeugt. Beide lenken willig ein, das schneetypische Untersteuern ab gewissen Lenkwinkeln hält sich in Grenzen. Dazu gesellt sich eine für Ganzjahresreifen erstaunlich gute Seitenführung, wie wir sie sonst nur von reinen Winterreifen kennen. Und ähnlich wie diese nerven die beiden Top-Handler auch nicht mit abruptem und damit schnell überforderndem Wechsel von Unter- zu Übersteuern. Wir sprechen dann von "unharmonischem Eigenlenkverhalten". Dieses zuweilen zickige Benehmen äußert sich meist durch ein "schwaches" Heck, was bedeutet, dass das Fahrzeug in einen ungewollten und für die weniger versierten Fahrer schwer zu korrigierenden Drift kommt.
Nicht ganz an diese gelungene italienisch-französische Vorlage reicht die Leistung des Goodyear heran, Längs- und Quertraktion sind geringfügig schlechter. Dicht auf den Fersen des Goodyear hängen der Conti und der ansonsten unauffällige, aber immer wieder positiv überraschende Vredestein. Auch bei ihnen könnten die Traktionswerte etwas besser sein, der Grenzbereich etwas gutmütiger. Insgesamt bewegt sich deren Leistungsniveau zwar im Bereich von "befriedigend", doch mit Tendenz zu "gut".
Das lässt sich vom restlichen Teilnehmerfeld so nicht ohne Einschränkung sagen.
Der Bridgestone markiert das untere Mittelfeld und bietet durch die Bank nur "befriedigende" Ergebnisse. Seitenführung, Abrissverhalten (das beschreibt den Wechsel vom rollenden zum nurmehr rutschenden Reifen) und gewisse Schwächen bei der Gutmütigkeit lassen eine bessere Bewertung nicht zu. Dahinter finden sich Falken und Hankook. Hier langt es nicht für eine mehr als ausreichende Klassifizierung. Beiden fehlt durchgängig das erforderliche Sicherheitsgefühl, das sich weniger routinierte Autofahrer in gewissen Situationen wünschen. Klare Empfehlung von uns an alle, die auf Schnee und Matsch auch mit All Seasons gut durchs Kurvengeläuf kommen wollen: Pirelli und Michelin, mit leichten Abstrichen auch Goodyear, Conti und Vredestein.
Faktencheck: Beim Handling auf Schnee konnte sich letztlich keiner der All Seasons ein "Sehr gut" erkämpfen. Das dürfte weiterhin nur den reinen Winterreifen vorbehalten bleiben - auch wenn die All Seasons näher an deren Leistungsfähigkeit herangerückt sind.
Ganz allgemein betrachtet fällt es einem Reifentester mit viel Erfahrung nicht einfach, Folgendes zu protokollieren: Es tut sich was am Reifen-Horizont, und zwar disruptiv. Wir stellen fest, dass hochmoderne Ganzjahresreifen inzwischen ungeniert zumindest im Lager der "echten" Winterreifen räubern. Und man ahnt, dass die ersten Sommer-Pendants auch irgendwann nicht mehr die Untouchables sein werden. Die Grenzen werden fließend sein.
Ist diese Entwicklung nun bedenklich, wird die Fahrsicherheit darunter zu leiden haben? Klar ist, dass das volle Leistungsniveau von wirklich gelungenen, reinen Sommer- und Winterreifen von Ganzjahresreifenpneus wohl nie erreicht werden wird. Das ist physikalisch unmöglich. Das zeigt den ungebrochen dominanten Schwachpunkt der Ganzjahres-Gummis: Bremsen auf trockener Straße aus höherer Geschwindigkeit, insbesondere bei höheren Temperaturen. Das sind Bedingungen, die echte Sommerreifen viel besser wegstecken. Punkt.
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Max Gräning