Vom NSU TT zum Audi TT: Legende ohne Ende

TT, dieses Typenkürzel lässt Sportwagenfans heute vor allem an den Audi TT denken, den legendärsten Audi Sportler neben dem Urquattro. Für die Racing-Community bedeutet TT aber auch Adrenalinausstöße bis zum Exzess. Verbirgt sich hinter dem kryptischen Code doch das berühmt-berüchtigte Straßenrennen Tourist Trophy, das seit über einem Jahrhundert die besten Motorradracer der Welt auf die Isle of Man in der Irischen See zieht. Gleich zweimal – 1938 und 1954 – trugen sich die deutschen Hersteller DKW und NSU in die Siegerlisten der TT ein, jene großen Marken, deren Erbe heute Audi in die Zukunft trägt. In den 1960ern waren es dann die drahtigen Heckmotor-Kleinwagen NSU TT und TTS, die auf Rennkursen weit leistungsstärkeren Sportwagen Niederlagen bescherten.

Entsprechend begeistert reagierte eine neue Sportfahrergeneration, als Audi 1995 mit einem kompakten Coupé die TT-Historie um ein Kapitel ergänzte. Zuerst war es nur ein Concept Car, unter dem damaligen Audi-Designchef Peter Schreyer in provozierende, rundliche Formen gebracht und als Showcar TTS geöffnet zum rassigen Roadster. Aber drei Jahre später zog Audi den Vorhang von der kaum veränderten Serienversion des TT Coupés, 1999 gefolgt vom TT Roadster.

Diese Sportwagen sollten Audis Aufstieg zum global anerkannten Premiumhersteller pushen, und tatsächlich konnten sie bei Leserwahlen in Fachzeitschriften den Porsche 911 vom Thron des ewigen Champions stoßen, vor allem aber in ihrer Klasse bemerkenswerte Absatzzahlen erzielen. Dennoch lief im November 2023 ein Audi TTS Coupé als 662.762. und letztes Fahrzeug der Sportwagenreihe vom Band. Aber: Ein TT geht wahrscheinlich niemals so ganz.

Die automobile TT-Historie begann 1965 mit einem Kraftzwerg des Neckarsulmer Kleinwagenspezialisten NSU, ehe dieser vier Jahre später mit Audi fusionierte. Der kleine NSU Prinz 1000 TT zählte auf der IAA 1965 zu den Publikumslieblingen, zitierte sein Typencode doch jene Tourist Trophy, der NSU elf Jahre zuvor einen Vierfachsieg mit Motorrad-Titanen wie Werner Haas verdankte. Nun konnten NSU-Kleinwagen-Piloten wilden Zwergen der Roaring Sixties á la Mini Cooper oder Fiat Abarth ihre runden Rücklichter zeigen. Dafür hielt der Heckmotor-Prinz 1000 TT anfangs 40 kW/55 PS bereit, ab 1967 als NSU TTS auch 51 kW/70 PS für noch schnellere Ritte im Grenzbereich.

Optisches Erkennungszeichen des Duos aus NSU TT und TTS waren die damals ungewöhnlichen Doppelscheinwerfer. Nicht zu vergessen die stets leicht aufgestellte hintere Haube, die wie ein Heckspoiler wirkte. In Beschleunigungsduellen bereitete der NSU TTS bis Tempo 80 sogar Porsche 912 oder Volvo 1800 S Niederlagen. Da ging aber noch mehr: Das damals stärkste Serien-Motorrad, die Münch Mammut TTS entlockte dem 1,0-Liter-TTS-Vierzylinder stolze 74 kW/100 PS, und die von NSU offiziell lizensierten Flügeltürensportwagen des Karossiers Rudolf Thurner brachten in den frühen 1970er Jahren als Thurner RS 99 kW/135 PS auf die Hinterräder – mehr als ein Porsche 911 T und mehr als die Alpine A110 1300 S. Und dann gab es da noch den rennsporttauglichen NSU TT Jägermeister, mit Webervergaser und Doppelzündung 96 kW/130 PS stark und 190 km/h schnell, ein Jäger, der seinem Namen Ehre machte. So hieß es 1974: „Bergmeister wird Deutscher Bergmeister“, als Rennfahrer Willi Bergmeister mit auf TT Jägermeister den Deutschen Bergpokal gewann.

Verkörperten die kleinen NSU TT/TTS den Bürgerschreck der 1960/70er – schon mit 70 PS verdoppelten sie den Power-Output vom Basismodell NSU Prinz 4 L oder dem VW Käfer 1200 – visualisierte die nächste TT-Generation den Audi-Traum vom Aufstieg in die Topliga der Premiummarken. Dort, wo sich die Auto Union in den 1930er Jahren mit Silberpfeil-Rennwagen befand. Das auf der IAA 1995 enthüllte Showcar Audi TT glänzte konsequent in silberner Lackierung und brachte, wie der heutige Audi-Chefdesigner Marc Lichte meint, „die Ideen des Bauhaus zum ersten Mal auf die Straße.“

Tatsächlich kontrastierte der vom amerikanischen Designer Freeman Thomas unter seinem Chef Peter Schreyer in betont einfachen, runden und auch futuristischen Formen gezeichnete Audi TT zu den Retrodesigns von Porsche Boxster (1993) und BMW Z3 (1995) oder dem 1994 enthüllten Vorboten des Mercedes SLK, dem MG F bzw. dem Pininfarina-Duo aus Alfa GTV/Spider (1994) sowie dem schrillen Coupé Fiat (1994). „Bitte bauen“, riefen Fachwelt und Sportwagenfans nach Ingolstadt, und die Marke mit den vier Ringen beeilte sich: 1998 ging das Audi TT Coupé in kaum veränderter Form in Serie, ein Jahr später folgte der TT Roadster, auch der Allradantrieb quattro gehörte dazu. Wie zeitlos das Designkonzept des Audi TT ausfiel, zeigte sich am Ende des Produktlebens des in drei Generationen gebauten Sportwagens. Der Audi überlebte sie fast alle, gleich ob Mercedes SLK, Z3, MG F, Fiat oder Alfa.

Dazu trug auch seine technische Zuverlässigkeit bei, denn in Statistiken der Prüf- und Pannenorganisationen erwies sich der TT als Musterknabe. Zuvor allerdings musste er einen medialen Aufschrei überstehen, als sich zeigte, dass ungeübte TT-Piloten Probleme mit der Fahrstabilität des bis 250 km/h flotten Vierzylinders (ab 2003 auch als 3,2-Liter-VR6 bestellbar) bekommen konnten. Mit ESP und nachgerüstetem Heckspoiler bekam Ingolstadt die Probleme des bei Audi Hungaria in Ungarn produzierten TT in den Griff. Damals einzigartig war übrigens der Produktionsablauf, denn die in Ingolstadt lackierten TT-Karosserien wurden über Nacht per Bahn von Ingolstadt nach Győr zur Endmontage transportiert. Erst 2006 und nach knapp 280.000 Einheiten startete der Audi TT in zweiter Generation, bewahrte dabei aber sein minimalistisches, rundes Design.

Neu war dafür der 2008 lancierte Spitzentyp Audi TTS mit 2,0-Liter-Turbo-Benziner und 201 kW/272 PS, der schon 2009 von einem brutal fauchenden Fünfzylinder-Turbo im Audi TT RS übertroffen wurde. Dieses 265 kW/360 PS (RS plus) freisetzende Muskelpaket konnte erstmals mit bis zu 280 km/h über Autobahnen rasen. Dagegen überraschte der TT 2.0 TDI als erster Seriensportwagen der Welt mit rauem, aber effizientem Dieselmotor. Die dritte und finale Auflage des Audi TT debütierte 2014, im selben Jahr zeigte die Marke mit den Ringen auch die Studie eines gänzlich anderen TT: Das Audi TT Offroad Concept vereinte die Sportlichkeit eines Coupés mit den Formen eines kompakten SUV. Vielleicht ein Hinweis auf einen künftigen, dann vollelektrischen TT, zumal klassische Coupés aktuell global nicht gefragt sind.

Wie die Youngtimerszene den Audi TT beurteilt, erklärt Christoph Pichura von der Bewertungsorganisation Classic Analytics: „Von Anfang an hat die Form des TT das Publikum polarisiert – ideale Voraussetzungen für eine Karriere als Klassiker. Der Verkaufserfolg hat dazu geführt, dass heutzutage fast alle Modellvarianten von Coupé und Roadster in ausreichender Zahl auf dem Markt zu finden sind, was die Preise im erschwinglichen Rahmen hält. Ein gutes TT Coupé mit dem 1,8 Liter Turbomotor und 180 PS kostet um die 9.000 Euro.“