Hyundai Inster (49 kWh): Klein, clever, (sehr) gut

Nein, das Rad hat Hyundai mit dem neuen Inster nicht neu erfunden. Die Koreaner haben es jedoch "runder" gemacht. Denn bereits 2014 konnte man einen guten elektrisch angetrieben Kleinwagen kaufen. Der VW e-Up. Preis: rund 27.000 Euro. Puhhh, teuer. Richtig teuer für ein E-Auto mit einem 19-kWh-Akku. Das Ergebnis war absehbar. Nur Freaks (positiv) wollten sich den 3,60-Meter-E-Zwerg gönnen. Das merkte VW verständlicherweise, frischte die Technik auf (32-kWh-Akku netto) und senkte den Preis. Es gab teils Leasingangebote für 50 Euro/Monat. Das Ergebnis: Verkaufsschlager und "jeder" wollte ihn haben. VW verdiente jedoch kein Geld damit und gesetzliche Anforderungen, die ein weiteres Technik-Invest verlangten, wurden nicht getätigt. 2022 wurde er offiziell eingestellt, vereinzelte e-Ups verirrten sich noch ein paar Tage später auf seltsame Weise zum Kunden.

Hyundai Inster: legitimer Nachfahre des e-Up, nur besser

Und 2025 so? Hyundai bringt den Inster. Ein legitimer Nachfolger des e-Up, jedoch rund 25 Zentimeter größer. Bleiben wir gleich bei der Größe: Mit 3,83 Metern ist der Inster noch immer ein Zwerg im mittlerweile monströs groß geratenen Fuhrpark Deutschlands. Kleinstwagen (unter vier Meter Länge) sind bei den meisten Herstellern tabu. Zu teuer ist die Entwicklung NCAP-relevanter Anforderungen und die Leute geben "nicht genug" für Minis aus. Dann lieber gleich eine oder zwei Nummern größer zum ähnlichen Kurs. Denn nach wie vor gilt hierzulande (und andernorts): größer = besser.

Dass das ein Trugschluss sein kann, beweist der Hyundai Inster. Der in Korea produzierte Elektro-Viersitzer, der dort unter dem Namen Casper die Kunden beglückt, hat es faustdick hinter den … ähhh, Außenspiegeln. Variabilität ist Trumpf, könnte der altbackene Slogan (mir ist kein besserer auf die Schnelle eingefallen) lauten. Ab der zweiten und empfehlenswerten Ausstattungslinie Trend (ab 25.900 Euro brutto) ist das Interieur variabler als in jedem anderen Fahrzeug, das derzeit als Neuwagen in Deutschland zu haben ist.

Der Hyundai Inster ist mega variabel

Rücksitze einzeln verschieben? Check, 16 Zentimeter sogar. Fondlehne in der Neigung justieren? Check, von Küchenstuhl bis Liegesessel. Umklappen? Check. Beifahrersitz nach vorn umklappen und bis zu 2,20-Meter-Ladefläche erhalten? Check. Fahrersitz genau so umlegen? Schon wieder Check. Hää? Wofür das? Nun ja, häufig ist diese Funktion sicherlich nicht zu gebrauchen. Aber es ergibt sich eine durchaus brauchbare "Liegewise"oder eine Art Tisch. Nice to have, die anderen Funktionalitäten sind hingegen wirklich alltagsrelevant.

Das Platzangebot ist nach oben und nach vorn generös. Eine tolle Raumausnutzung. Dass der Hyundai Inster nur etwas mehr als 1,60 Meter breit ist, merkt man hingegen schnell. Schulterfreiheit gibt es nicht, Bodybuilder sind fehl am Platz und auch bei normalbreiten Menschen ist die A-Säule sehr nah, also sehr sehr nah an der Schulter. Und dennoch fühlt man sich im Inster wohl, und zwar ebenfalls sehr.

Sehr gut hat Hyundai das Bedienthema gelöst. Nicht nur, dass das Umklappen und Einstellen der Sitze blindlings gelingt. Gurthöhe anpassen? Abermals Check – wow, bei einem Kleinstwagen. Lenkrad verstellen? Check, axial und vertikal. Klassischer Lautstärkeregler? Check und sogar eine perfekt bedienbare Daumenrolle im Lenkrad links und noch eine rechts fürs Scrollen durchs Bordcomputer-Menü gibt es. Tasten fürs stets serienmäßige Touch-Navi (teils redundante Bedienmöglichkeiten, welch ein Luxus) mit 10,25-Zoll-Diagonale connected mit der serienmäßigen Rückfahrkamera? Doppel-Check. Apple Carplay? Halb-Check. Hier muss man den halben Check abziehen, denn Carplay ist nur mittels Handyakku-mordender Kabelverbindung möglich. Das Thema Kabel liebt Hyundai beim Smartphone-Spiegeln.

Umfangreiche Serienausstattung im Inster

Klimaautomatik (Serie) mit Tastenbedienung? Check. Und eine zweistufige Sitzheizung und eine einstufige Lenkradheizung sind ebenfalls ab Trend an Bord. Bei den Stromlieferanten im Innenraum setzt Hyundai auf USB-A und USB-C, einen 12-Volt-Stromanschluss gibt es gut zugänglich direkt dazwischen. Für die beiden höchsten Lines (Cross und Prime) kann für 500 Euro das V2L-Paket bestellt werden und der Inster gibt Strom an externe Geräte in rauen Mengen ab. Cool für … also für … für manch einen halt, der Strom für was auch immer in rauen Mengen benötigt.

Nicht ganz ideal, aber Hyundai-Fahrern mittlerweile bekannt: Der Wählhebel für die Automatik, ziemlich dicht vorm rechten Knie – zumindest bei langen Haxen. Die Sitzposition geht generell in Ordnung, für Langstrecken ist der Inster eh nicht gemacht. Daher auch unsere klare Empfehlung – um zur Technik zu kommen: kleinen 42-kWh-Akku (brutto) wählen. Er ist 1.500 Euro günstiger als der "49er" und schafft im Alltag kaum weniger Kilometer. Rund 35 sind es nach Herstellerangaben – verzichtbar. Denn mit maximal 370 Kilometern ist der Inster eh kein Reichweiten-Champion. Und wer mit dem Inster Reichweitenrekorde erzielen wollen würde, müsste sowieso noch 1.000 Euro extra einberechnen – für die Wärmepumpe (Serie bei Prime). An der Wallbox sind sich beide Akkugrößen einig: Stets elf kW gelangen über den Typ-2-Stecker in die Batterie. Wer den Schnelllader bevorzugt, kann sich dennoch Zeit lassen. Magere 73 kW liefert der kleine Akku, kaum bessere 85 kW der 49er – in der Spitze, wohl gemerkt. Wie geschrieben: Der Anwendungsfall der Langstrecke mit Hypercharge-Gelüsten dürfte beim Kleinstwagen eher selten zum Tragen kommen. Und dennoch, auch am AC-Lader ist der Akku innerhalb der blockiergebührfreien Zeit (meist vier Stunden) voll.

Hyundai Inster: Mit kleinem Akku schnell genug

Beim Fahren gibt es zwischen den Akkus ebenfalls Unterschiede, und ebenfalls nur geringe. Rollte der 49er mit seinen 115 PS bei Bedarf mit 150 km/h über die deutsche Autobahn, begnügt sich der 97 PS starke 42er mit Tempo 140. Bei der Beschleunigung bis Tempo 100 differieren beide um eine vernachlässigbare Sekunde. So oder so wuselt man mit dem Schmalhans flugs durch die Innenstädte und hängt alles ab, was sich dort noch so rumtreibt und mit deutlich über zwei Metern (mit Spiegel) die Straßen verstopft.

Der Inster macht Spaß beim Fahren – vor allem auf der Landstraße. Genau dort wo man sich meistens mit dem Kleinen aufhält, ist er indes nicht sonderlich höflich zu seinen "Besetzern". Er poltert und stuckert bei Stadttempo und vor allem bei Brückenabsätzen und Kanaldeckeln, dass es die Gemüter erregen kann. Beim Testwagen (Prime-Ausstattung) hat aber wohl die (zu) sportliche Bereifung (205/45 R17) eine Teilschuld. Unser Favorit in der Trend-Ausstattung rollt auf standesgemäßen 15-Zoll-Alurädern und dürfte sich deutlich zurückhaltender in seinem Revier äußern. Am für die Fahrzeuggröße zu raumgreifenden Wendekreis von 10,6 Metern ändern die kleinen Räder nur wenig. Zum Vergleich: VW Up schafft 9,8 Meter, Fiat 500e benötigt 9,3 Meter, der Honda-e 9,2 Meter und der Renault Twingo (wegen des Heckmotors) nur 8,6 Meter.

Alles in allem wartet aber der Hyundai Inster mit Details und Qualitäten auf, die keiner seiner Konkurrenten, in Gestalt vom Citroen e-C3, Fiat 500e, Fiat Grande Panda Elektro, Renault R5, Leapmotor T03 und Mini E bietet und kombiniert das mit einem Preis, der nur rund zehn Prozent über einem vergleichbaren Hyundai i10-Benziner oder Citroen C3 Hybrid mit Automatik liegt.