Opel Astra Hybrid: Warum sollte man genau diesen kaufen?

Der Opel Astra ist mittlerweile ein alter Bekannter. Nicht nur der Modellname, sondern im Speziellen auch der aktuelle Astra L, wie er intern genannt wird. Den Astra L als Sports Tourer – also Kombi – gibt es seit ziemlich genau zwei Jahren. Über die praktischen Vorzüge des in Rüsselsheim produzierten Hessen, braucht man kaum mehr Worte verlieren. Der Wagen ist gut verarbeitet, bietet Platz und kann für sämtliche "Anlässe" genutzt werden.

Fein: Mit echtem Leder wird der Opel Astra edel

Wer möchte, peppt den Innenraum mit feinem Echtleder auf, bekommt wahnsinnig gute Sitze, eine Infotainment-Bedienung die in vielen Bereichen noch akzeptabel ist und eben ein Motorenportfolio, das in der Fülle an frühere Zeiten erinnert. Soll heißen: es gibt Auswahl. Jedoch sieht die Anno 2024 sehr anders aus als noch vor zehn Jahren beim Vor-Vorgänger, dem Astra (J). Dort hatten Kunden die Wahl zwischen 95, 110, 130, 165 und 195 PS bei den Dieselantrieben und eine Vielzahl an Getriebevarianten mit kurzer und langer Übersetzung sowie Sechsgang-Automatik. Bei den Benzinern konnte man zur selben Zeit zwischen 100, 120, 140, 170 und 200 PS wählen. Also zehn Motoren plus Getriebevarianten. Heute müssen sich Kunden stärker denn je über ihr Fahrprofil im Klaren sein und aus der Antriebsfülle, bestehend aus Elektro, Diesel, Plug-in-Hybrid, Benziner und Mild-Hybrid wählen. Das scheint zu gelingen, verkaufte Opel im ersten Halbjahr 2024 mit 25.093 Mal doch mehr Astra als vor zehn Jahren.

Zwei Bev und 2 Phev für den Opel Astra

Astra 2024 bedeutet: 110- und 130-PS-Benziner, 130-PS-Diesel, 180- und 225-PS-Plug-in-Hybrid sowie 136- und 156-PS-Elektroversion. Ganz neu: der 136-PS-Hybrid. Wobei das "Hybrid" eine kleine Mogelpackung ist, dazu später mehr. Trotz der Möglichkeiten "klagen" einige (Flotten-)Kunden über die karge Ausbeute bei den PS-Zahlen. Bieten die Konkurrenzmarken des Volkswagen-Konzerns beispielsweise den 2.0 TDI mit einer PS-Spreizung von 115 nach 150 PS an, haben Vielfahrer beim Astra keine Wahl und landen beim 1,5 Liter Diesel mit 130 PS.

Als Alternative meint Opel nun, den neuen 1.2-Turbo-48-Volt-Hybrid mit 136 PS ins Rennen schicken zu müssen – also PS-ähnlich. Das Interessante: Auf dem Papier gibt es die Leistungsstufe bereits. Der Astra 1.2 Turbo mit 130 PS, 230 Newtonmeter Drehmoment und Achtgang-Automatik sieht auf den ersten Blick sehr ähnlich aus. Direkt beim Anfahren spürt man jedoch, dass der Mildhybrid (das ist die korrekte Bezeichnung, oder eben 48-Volt-Hybrid) mehr Bumms hat. Es fehlt das Hochvolt-System im Astra Hybrid, was beim Fahren wenig auffällt. Ein kleiner Elektromotor, angeflanscht an den Verbrenner und motiviert vom Startergenerator spendet Extrakraft, solange der an den E-Antrieb gekoppelte Lithium-Ionen-Akku unter dem Fahrersitz Energie beinhaltet. 28 Extra-PS sind das zeitweise, die sich bei leerem Akku jedoch in Luft auflösen – wie bei allen Hybriden und allen Mildhybriden. Opel ist zumindest so fair und gibt keine utopische kumulierte Leistung an – also beispielsweise 136 + 28 PS = 164 PS, wie es Renault bei deren Vollhybriden machen. Die kommen so gerechnet auf 145 PS – aber eben nur mit vollem Akku. Ansonsten scheppert bei Renault ein 1,6-Liter-Sauger mit knapp 100 PS im Bug. Zurück zum Astra Hybrid: 0,89 Kilowattstunden des Lithium-Ionen-Akkus sind nutzbar. Und diese füllen sich im Schubbetrieb des Astra recht schnell wieder auf. Die Rekuperation ist deutlich spürbar und beim Loslassen des Gaspedals verzögert der 48-Volt-Astra deutlich – daran muss man sich gewöhnen.

Kräftiger Antritt im Astra Hybrid

Den Elektro-Punch spürt man und gefühlt fährt sich der Rüsselsheimer daher oft ziemlich bullig wie ein 150-PS-Modell, was aber von Opel nirgends kommuniziert wird, um damit den Unterschied zum klassischen 1.2T vielleicht deutlicher herauszustellen. Bei den reinen Fahrleistungen sprechen die Zahlen nur bedingt für den Hybrid, der rund 80 Kilogramm mehr auf die Waage bringt.

Interessanter wird es beim Blick auf die Verbrauchsdaten. Im kombinierten Betrieb und unter WLTP-Voraussetzungen spart der Hybrid im Vergleich zum Klassiker 0,8 Liter Benzin und soll bei 5,1 Litern landen und damit exakt so viel verbrauchen wie der 130-PS-Diesel in dem Messzyklus. Das ist die Theorie, aber auch in der Praxis wird sich das eine oder andere Tröpfchen Flüssigenergie sparen lassen. Denn der Verbrenner schaltet sich beim normalen Fahren tatsächlich häufig ab – sogar auf der Autobahn – und wer in der Stadt „rumsummt“, macht das oft einige Hundert Meter ohne Dreizylinderklang im Ohr, der sonst zwar nie nervt aber stets präsent ist.

Alles in allem also eine gute Lösung? Jein. Hat der Klassiker im Programm eine durchaus sauber agierende Achtgang-Automatik an Bord, spendierte Stellantis dem Hybrid nur noch ein Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe. Ist das ein Nachteil? Im Alltag sicherlich nicht, vom Gefühl her gibt einem eine sauber abgestimmte Wandlerautomatik aber immer das bessere. Ein Doppelkupplungsgetriebe ist in der Herstellung etwas günstiger als ein entsprechendes "Automatikgetriebe" und da schmerzt der Aufpreis des 1.2 T Hybrid zum 1.2 T schon. Wer hart rechnet, wird wohl an die 100.000-Kilometer-Marke fahren müssen, um den Mehrpreis zum 1.2T mit 130 PS herauszuholen. Um auf die Überschrift eine Antwort zu geben: Warum sollte man genau diesen Astra mit 48-Volt-Elektrifizierung kaufen? Einen wahren Grund dafür gibt es nicht. Es spricht aber auch wenig dagegen.