Smart-Europachef Adelmann: "Wir arbeiten an einer Neuinterpretation des Fortwo"

Herr Adelmann, warum haben Sie den Smart Fortwo eingestellt?

Dirk Adelmann: Diese Entscheidung ist schon gefallen, bevor die Marke 2019 in ein Joint Venture von Geely und der Mercedes-Benz AG eingebracht wurde. Im letzten Jahr wurden bei Mercedes die letzten Bestellungen entgegen genommen und nun kurz vor Ostern hat der britische Ineos-Konzern, der das Werk in Hambach für die Produktion seines Geländewagens Grenadier übernommen hat, diese letzten Aufträge abgearbeitet. Maßgebend für den Termin waren auch die neuen Regeln zur Cybersecurity und zu Assistenzsystemen, die Investitionen erfordert hätten, die sich über die Restlaufzeit nicht mehr gerechnet hätten. Das ist ein Phänomen, das über alle Marken hinweg in diesem Frühjahr eine ganze Reihe von Modellen trifft. 

Ist der Smart Fortwo damit Geschichte? 

D. Adelmann: Ja, aber wir schreiben unter dem Arbeitstitel "Project Two" schon an einer Fortsetzung. Denn auch wenn der 1997 vorgestellte Zweisitzer seiner Zeit bisweilen voraus war, ist das innovative Konzept vor allem in den europäischen Märkten gut angekommen. Immerhin fahren hier über zwei Millionen Smart Fortwo. Wenn die Zeit reif ist und alles passt, wollen wir daran noch einmal anknüpfen. 

Geht es etwas konkreter? 

D. Adelmann: Na ja, zumindest ein bisschen. Im chinesischen Hangzhou haben wir im letzten Jahr das Project Two gestartet und die Arbeiten dort jetzt noch einmal intensiviert. Im Zentrum steht dabei eine neue Plattform für kleine Elektrofahrzeuge, die wir unter dem Namen Electric Compact Architecture entwickeln wollen.

Eine neue Plattform nur für ein Modell?

D. Adelmann: Nein, natürlich nicht. Wie alle modernen Architekturen soll auch die ECA sehr flexibel und skalierbar werden. Schon bei uns könnte sie neben einem zukünftigen Zweisitzer weitere Modelle unterhalb unseres aktuellen Einstiegsmodells #1 tragen, andere Marken der Geely-Familie sind interessiert und weil es so eine kleine Plattform auch bei der Konkurrenz nirgends gibt, sprechen wir auch über Kooperationen, in China und darüber hinaus. 

Wie sind die Aufgaben verteilt? 

D. Adelmann: Die Federführung hat tatsächlich zum ersten Mal Smart, und wir haben in Hangzhou den Rückhalt und die Hilfe zahlreicher Entwickler aus dem Geely-Konzern. Die Designhoheit hat weiterhin Mercedes mit der Mannschaft von Gorden Wagener und Kai Sieber. 

Haben Sie von dort schon was zu einem neuen Zweisitzer gesehen?

D. Adelmann: Es gibt erst ein paar Skizzen, die in ganz unterschiedliche Richtungen gehen, und manche davon sind echt überraschend. Aber alle passen zur Idee von Smart und bei allen Entwürfen erkennt man die Zugehörigkeit zur Smart-Familie. 

Können sie denn schon ein bisschen mehr verraten?

D. Adelmann: Fürs erste nicht. Wir brauchen ja noch mindestens drei, vier Jahre. Aber wir hoffen, dass aus dem „Project Two“ in naher Zukunft ein konkretes Auto wird und wir den Smart Fortwo auf diese Weise in neuer Form zurückbringen können. Wie auch immer er dann heißen wird. 

Was außer zwei Sitzplätzen muss er für Sie haben, welche Eckdaten haben Sie ins sogenannte Lastenheft geschrieben?

D. Adelmann: Wir wollen bei der Länge möglichst nah am Original bleiben, das zuletzt 2,70 Meter gemessen hat. Und wir wollen mindestens etwa die doppelte Alltagsreichweite bieten.  

Und welcher Preis schwebt ihnen vor?

D. Adelmann: In vier Jahren kann ja währungspolitisch und mit der Inflation noch einiges passieren. Aber die rund 30.000 Euro der Final Edition werden wir ganz sicher sehr deutlich unterbieten. Ob wir allerdings an den alten Einstiegspreis von gut 21.000 Euro herankommen, müssen wir noch sehen. Die Anforderungen für Crash- und Cybersicherheit sind teuer. Wir diskutieren gerade, wie viele Extras wir mit hineinpacken müssen und wollen. Braucht ein Auto von unter drei Metern wirklich eine 360-Grad-Kamera? Und muss man einen solchen Winzling wirklich automatisch einparken? All das definiert am Ende den Preis und entscheidet, wo wir zwischen den genannten Eckpunkten landen werden. 

Müsste das mit einer Produktion in China nicht billiger gehen? 

D. Adelmann: Wer sagt denn, dass der Zweisitzer ein Auto aus China wird? Wir rechnen damit, dass wir 80 Prozent der Autos in Europa verkaufen, auch wenn wir sie überall anbieten wollen, wo es bis dahin Smarts gibt - also auch in Australien oder Neuseeland, Singapur oder Hongkong. Bei so einem starken Fokus auf eine Region lohnt es sich, auch über eine Produktion dort nachzudenken. Deshalb sprechen wir bereits mit einigen Auftragsfertigern und könnten uns gut vorstellen, dass der nächste Zweisitzer von Smart wieder ein Europäer wird.