Von Max Friedhoff/SP-X
Mit dem neuen großen Sportcoupé LC (für "Luxury Coupé") will Lexus der etablierten Konkurrenz von Jaguar und BMW ein paar zahlungskräftige Kunden abjagen. Bereits seit 2012 geisterte der LC als Studie auf diversen Messen herum – geschadet hat es ihm nicht. Die Optik hat sich vom Konzept- zum Serienfahrzeug kaum verändert und ist typisch Lexus: Gigantischer Diabolo-Kühlergrill, fließende Linien, scharfe Scheinwerfer-Schlitze und geschmiedete 21-Zöller. Was anderen selbst für eine Messe zu spitz wäre, bringt Lexus hier auf die Straße. Rein optisch würde man dem 4,77 Meter langen LC locker einen LFA-entliehenen V10 zutrauen. Die Japaner haben sich für den Wettbewerber von 6er Coupé und F-Type allerdings anders aufgestellt, zweigleisig. Einerseits gibt es im LC 500 einen fünf Liter großen und frei saugenden V8-Motor mit 351 kW / 477 PS sowie 540 Newtonmeter. Ein Urviech mit unglaublich herzzerreißendem Klang, das gierig am Gas hängt und zum Auto passt wie die sprichwörtliche Faust auf dem Auge.
Für die etwas zarter besaitete und umweltbewusstere Kundschaft gibt es außerdem den LC 500h, der einen V6-Saugmotor (3,5 Liter Hubraum) mit einem "Multistage Hybrid"-System verbindet. So entsteht eine Systemleistung von 263 kW / 359 PS. Die Lithium-Ionen-Batterie ist neu im Portfolio des Herstellers und 20 Prozent kleiner als bisher genutzte Lösungen. Kombiniert werden die Antriebseinheiten mit einem neuen Getriebe, das rein technisch vier Fahrstufen hat, dem Piloten aber deren zehn vorgaukelt. Zwei Getriebe mit je drei Gängen multiplizieren sich gegenseitig, so dass sowohl eine gute Beschleunigung als auch hohe Topspeed-Werte erzielt werden können. Legt das erste Getriebe den ersten Gang ein, ist das zweite in den Fahrstufen eins, zwei und drei aktiv. Beim zweiten Gang kommen die Stufen vier, fünf und sechs hinzu. Für höheres Tempo kommen außerdem der "Über"-Gang drei mit den Stufen sieben acht und neun zum Einsatz. Ein Overdrive hilft dazu beim Benzinsparen. Plump gesagt: Hier arbeiten gleich mehrere CVT-Getriebe hintereinander. Das Ziel dieser Technikspielerei ist es, ein "lineares, direktes und kontinuierliches Beschleunigungsgefühl" ohne den berühmt-berüchtigten "Gummiband-Effekt" zu erreichen.
Doch schon nach wenigen Metern wird klar: So ganz kann der LC 500h den verhassten Effekt bei beherzter Gangart nicht ablegen. Es ist wie immer. Beim Tritt auf das Gaspedal schnellt die Drehzahl akustisch nach oben, doch so richtig nach vorne geht es nicht. Zwar macht das Batterie-System dem LC untenheraus ordentlich Beine, doch Geräuschkulisse und Gefühl wollen nicht harmonieren. Dabei hilft es auch nicht, dass der V6 jault wie ein getretener Hund, wenn man mal etwas schneller unterwegs sein möchte.
Gleiten auf der Autobahn
Allerdings hat der Hybrid-Antriebsstrang des 500h auch seine guten Seiten. Gleitet man auf der Autobahn mit Reisegeschwindigkeit gemütlich dahin, was das Auto dank seines hervorragenden Fahrwerks übrigens richtig gut kann, ist die Motor-Batterie-Kombination eine Wohltat. Geht es nur leicht bergab, verabschiedet sich der Verbrenner in den Feierabend und der Strom macht den Rest – bis 140 km/h. Leise rollt man dann über die Autobahn, die Drehzahlnadel wirkt wie festgenagelt am unteren Ende der Skala. Und auch, wenn man ab und an mal einen Überholvorgang startet, muss sich der V6 nicht groß anstrengen und kann alsbald wieder schlafen gehen. Das bequeme Gleiten ist die größte Stärke des Hybrid-LC.
Dazu trägt auch der wunderbar verarbeitete Innenraum bei, der eine willkommene Alternative zu den beinahe schon alltäglichen Cockpits von Mercedes oder BMW darstellt. Edle Materialien, eine gleichmäßig architektonische Aufteilung sowie hier und da ein paar Akzente die ins Auge stechen machen die sehr fahrerorientierte Kanzel des LC spektakulär gemütlich. Beispiel gefällig? Die analoge Uhr neben dem Navi-Screen bildet einen tollen Kontrast zu den scharfen und fast schon schwebenden Türöffnern. Haptisch stechen vor allem die Türverkleidungen positiv hervor, die sich wirklich genial anfühlen. Die Sitzposition ist extrem gelungen und findet einen guten Spagat zwischen Sportlichkeit und Komfort. Nur die beiden "Hörner", die links und rechts des Lenkrads aus dem Armaturenbrett herausragen wirken, als wäre den Designern kurz vor Torschluss noch eingefallen, dass der Fahrer ja auch irgendwo die fünf Fahrmodi beziehungsweise die Traktionskontrolle durchschalten muss. Aber: Niemand ist perfekt und der Lexus ist zumindest im Innenraum sehr nah dran. Auch das Audiosystem von Mark Levinson ist über jeden Zweifel erhaben und klingt fantastisch.
V8-Version – ganz großes Kino
Nun, welcher der beiden LC-Varianten ist denn jetzt die bessere, wird sich so mancher fragen? Vom rein emotionalen Standpunkt her gewinnt ohne Frage die V8-Version. Wie der große Sauger gierig den Drehzahlgipfel erklimmt und im Begrenzer mit Kanonenschlägen den nächsten Gang fordert, den die blitzschnelle Zehngang-Automatik auf Anhieb liefert – ganz großes Kino. Diese Glücksgefühle kann der LC 500h nicht liefern. Er punktet mit anderen Dingen: Seiner Gleitfähigkeit, der Ruhe beim Fahren und dem geringen Verbrauch: Bei zurückhaltender Fahrweise sind Werte um die sieben Liter kein Problem. Die Spreizung, die Lexus innerhalb der LC-Palette angestrebt hat, funktioniert also. Interessant ist dabei noch, dass die beiden LC-Modelle abgesehen vom Antriebsstrang und einem Gewichtsunterschied von 50 Kilo zugunsten der V8-Version absolut identisch sind. Das gilt auch für das sehr harmonisch abgestimmte Fahrwerk und die Gewichtsbalance, die beim Hybrid mit 51 zu 49 nur minimal besser ausfällt als beim V8 (52 zu 48). Die Lenkung fühlt sich immer etwas zu leichtgängig an, arbeitet aber wunderbar progressiv. So kann man auch mit dem stets leicht angestrengt wirkenden Hybrid ein paar flotte Kurven aufs Parkett legen.
Ob das Angebot der "Öko"-Version angenommen wird, bleibt abzuwarten. In Deutschland rechnen die Verantwortlichen von einem dreißigprozentigen Hybrid-Anteil – bei einer Jahresabsatzmenge von 130 LC im gesamten Jahr 2018. Oft werden wir den futuristischen LC 500h also nicht auf unseren Straßen zu sehen bekommen, obwohl beide Motorisierungen mit 83.361 Euro netto gleich positioniert sind. Optisch ist das auf jeden Fall sehr schade.
