Skoda Enyaq Facelift (2025): Der Skoda Enyaq ist total langweilig

Langweilig ist Skoda. Total. Warum? Weil man bereits vor dem ersten Blick aufs Auto weiß, dass da alles passt. Keine Überraschungen, keine Aufreger, nichts, was aus der Reihe tanzt. Damit könnte man langweilig jedoch mit dem Wort perfekt ersetzen. Puh, schöne Vorschusslorbeeren.

Skoda macht das, was VW machen sollte

Aber Skoda macht seit Jahren das, was man von VW erwartet: sehr gute, erreichbare  Autos bauen, die vollkommen zufriedenstellen können und den Fahrer stets ordentlich angezogen daherkommen lassen. Kein Firlefanz (nun ja, fast keinen), eine durchdachte Ergonomie und Bedienung sowie ein Portfolio, das vom 80-PS-Kleinwagen (Fabia) für knapp 20.000 Euro – ja, so teuer ist der Einstieg geworden – bis hin zur 265-PS-Limousine, die auch als Chauffeursfahrzeug taugt (wenn man keine Minderwertigkeitskomplexe hat) vieles anbietet. Es gibt Ausstattungsoptionen, die man bei anderen Marken wünscht, wie den integrierten Regenschirm, den Eiskratzer (beim Enyaq in der Kofferraumklappe), die Klemme in der Windschutzscheibe, den Wischblock für den Infotainmentbildschirm und so ganz banale Dinge wie physische Tasten. Drehregler und Rändelräder, hochwertig anmutende Materialien und sogar feines Leder bis in die Kleinwagen-Klasse (Scala, der technisch ein Kleinwagen ist) oder im Fabia einen 50-Liter-Tank (für 50 Euro) anstelle des serienmäßigen und sonst üblichen 40-Liter-Fasses. Wieso bekommt Skoda das hin und VW nicht? Diese Frage, gestellt an die Vertreter der Marke, bekommt keine Antwort. Bei VW vielleicht, weil man keine Antwort hat, bei Skoda, weil man konziliant ist und lieber in sich hineingrinst.

Kleines Facelift für den Enyaq

Wir kommen zum neuesten Kind aus Mlada Boleslav, dem Enyaq und seinem Facelift. Im Frühjahr 2021 kam er auf die Welt. Die Nachfrage nach dem Elektro-SUV war so hoch, dass Kunden teilweise zwei Jahre auf den Wagen warteten. 270.000 Fahrzeuge konnten insgesamt zugelassen werden, in Deutschland belegt er immer wieder den ersten Platz bei den E-Autos – speziell im Flottenmarkt.

Vielleicht fiel aus diesem Grund die Auffrischung auch dezent aus. Die Front ist das einzige, an dem man den Neuen ausmachen kann – und da recht schnell. Wirkt er wegen der neuen Scheinwerfer moderner? Vielleicht. In jedem Fall wirkt er austauschbarer. Die Anordnung der Leuchtelemente in der Front macht anno 2025 jeder so. Da hätte man etwas mehr Innovationsfreude erhofft. Cool findet man das Weglassen des Logos. Lediglich auf den Radnebendeckeln ist es noch zu sehen.

Beim Einsteigen empfängt einen der SKODA-Schriftzug auf dem Pralltopf. Das mag dem Zeitgeist entsprechen – ist aber modegetrieben, und die ändert sich bekanntlich recht schnell. Am Interieur hat sich sonst nicht viel getan – nicht schlimm. Denn es passte zuvor bereits bestens und tut es auch im fünften Lebensjahr. Besonders hervorzuheben sind nach wie vor die zwei Rändelräder im Lenkrad. Hiermit lässt sich viel, schnell und einfach regeln. Da hinken die „innovativen“ Kapazitiv-Tasten der Konzernbrüder um Lichtjahre hinterher. Ebenso famos: Der Tempomat wird nach wie vor per separatem Lenkstockhebel bedient. Das versteht man sofort und ist perfekt mit den Fingern der linken Hand erreichbar. Ebenso die Spiegelverstellung, die Fensterheberbedienung und die Justage der elektrischen Sitze, die am Sitz erfolgt und jedes Kind bedienen kann. Wir fuhren das Enyaq „Coupé“ mit der „Design Selection Eco Suite“ (2.050 Euro extra). Das bedeutet braunes Leder und ebensolche Akzente im Interieur. Es fühlt sich hochwertig an und gibt dem Enyaq eine gewisse Noblesse, ohne altbacken zu wirken. Die Sitze sind jedoch recht breit geschnitten.

Viel Platz im Enyaq Coupé

Platz gibt es im 4,66-Meter-SUV en masse. Deswegen dachten sich die Tüftler in Tschechien wohl wieder etwas Besonderes aus. Hinten an die Mittelkonsole schließt sich, am Boden angebracht, eine Ablagekiste für Kleinzeug an. Ist man zu viert unterwegs, kann dort Krimskrams untergebracht werden, fährt man mal zu fünft, ist sie einfach entnehmbar und kann in den großen Kofferraum gepackt werden. 570 Liter passen dort beim Coupé hinein, minimal weniger als in das klassische SUV-Heck.

Der Aufpreis des Coupés zum SUV beträgt 2.450 Euro (brutto) – viel Geld. Immer an Bord des Coupés ist das große Glasdach. Dieses ist nicht zu öffnen und bietet keine Jalousie. Bei ungünstigem Sonnenstand kann diese daher auch mal durchs Dach „nerven“. Als Basisausstattung fungiert bei beiden Modellen die „Design Selection Loft“, die mit einem angenehmen Stoff in Grau die Insassen verwöhnt (auf den Fotos zu sehen).

Mehr Enyaq zum selben Preis

Generell hat Skoda beim Enyaq ab sofort mehr drin – zum selben Preis. Wichtigstes Serien-Extra, das hinzukam: die Wärmepumpe. Für ein E-Auto, das auch die Langstrecke absolvieren soll, ist die Wärmepumpe als Reichweitenverlängerer ein Schlüsselelement. Meistens kostet diese rund 1.000 Euro extra. Ebenfalls ab sofort immer an Bord: so E-Auto-essenzielle Details wie Lenkrad- und Sitzheizung. Zusammen mit der 3-Zonen-Klimaautomatik, dem schlüssellosen Zugang und ein paar Assistenten ist der Enyaq theoretisch günstiger geworden – sofern man die „Extras“ zuvor bestellt hätte. So oder so beginnt er bei 44.400 Euro (brutto) als Enyaq 60, womit wir zu den drei erhältlichen Antrieben kommen. Unsere Kurzanalyse: Wer nicht ständig im Schnee auf der Langstrecke unterwegs ist, fährt mit dem Einstiegsangebot bestens. Der Enyaq 60 bringt ziemlich genau zwei Tonnen auf die Waage und der Heckantrieb fördert eine agile Gangart. Der Wendekreis mit minimal (19-Zoll-Räder) 10,1 Metern ist phänomenal und macht in der City Freude. Die 204 PS Leistung sind genug, um den Wagen flott auf Tempo zu bringen (0–100 in 8,1 Sekunden). Bei 160 km/h ist Schluss. Eine Nummer kräftiger ist der 85er mit Heckantrieb, dessen Akku netto 77 kWh nutzbar macht. Mit einher geht eine Leistungsanhebung auf 286 PS. Aufgrund des Mehrgewichts von rund 150 Kilogramm (größerer Akku = mehr Gewicht) wird ein wenig der Mehrleistung „gefressen“ (6,7 Sekunden). Dafür darf der 85er 180 km/h rennen. Ebenso schnell ist der Allradler, der nochmals 80 Kilogramm Mehrgewicht aufgrund des Frontmotors schleppen muss und dadurch an Agilität verliert. Schön: Alle sind selbst bei Tempo 150 innen sehr leise, Akustikverglasung gibt es gratis. Eine Wohltat für die Ohren, die sich eventuell über das Soundsystem aus dem Taunus freuen. Die Canton-Lautsprecher kosten im Paket „Advanced“ allerdings saftige 4.920 Euro, diese wären als Einzeloption wünschenswert.

Der Allradantrieb bringt zwar bei Nässe mehr Fahrstabilität als die Heckantriebsversionen. Mit einem um knapp 1,50 Meter größeren Wendekreis ist der Allradler jedoch „steifer“ in der Hüfte und damit sind wir auch beim Thema Fahrwerk. Der 85x hatte das Adaptivfahrwerk DCC an Bord, also Dynamic Chassis Control. Ebenfalls nur im Paket erhältlich (Maxx für 6.810 Euro) lässt sich damit die Spreizung zwischen komfortablem Abrollen und sportlichem Holpern fein an die eigenen Wünsche anpassen. Die meisten Menschen werden sich im Mittelfeld der Möglichkeiten wiederfinden, und dann ist die Frage erlaubt: Braucht es das Adaptiv-System? Wir meinen nein. Das Standard-Fahrwerk war auf der Fahrveranstaltung im 60er in Kombination mit 20-Zoll-Rädern installiert und brillierte mit Ausgewogenheit, wenngleich stets eine gewisse Unruhe im Unterbau verbleibt (auch beim DCC-System). Die Lenkung ist, wie bei so vielen aktuellen Fahrzeugen, etwas farblos, aber immer noch besser als das Bremsgefühl. Hier kann auch Skoda offensichtlich nicht zaubern und macht es nicht besser als alle Konzern-Geschwister-Modelle, deren Pedalgefühl als matschig und undefiniert beschrieben werden muss.

Verwirrung bei der Ladeleistung des Skoda Enyaq

Exakt definiert hat Skoda die Ladeleistung der drei Varianten. Der Enyaq 60 (59 kWh netto) soll maximal 165 kW schaffen, der Peak des Enyaq 85 endet bei schnarchigen 135 kW und der des Enyaq 85x bei 175 kW. Nein, das war kein Tippfehler. Der für die Langstrecke prädestinierte Enyaq 85 mit Heckantrieb schafft wirklich nur 135 kW in der Ladespitze. Laut Skoda-Sprecher soll aber aufgrund einer anderen Zellchemie die Ladekurve besser sein als bei den anderen zwei Versionen und das Laden von 10–80 Prozent exakt die 28 Minuten dauern, die auch der Enyaq 85x mit 175 kW benötigt. Die beiden 85er bieten (zumindest technisch) zudem das bidirektionale Laden an. Mal sehen, ab wann das in Deutschland wirklich starten wird. Wann der Volkswagen-Konzern bei den MEB-Modellen endlich mit einer 22-kW-Ladeoption startet, steht ebenfalls in den Sternen.

So macht auch der Skoda Enyaq wieder eine blendende Figur und das Meckern fällt schwer. Denn selbst da, wo man meckern kann, gibt es Alternativen, wie beim unnötigen Adaptivfahrwerk. Dass es viele Optionen nur mit Paketzwang gibt, ist indes einen echten Tadel wert.