Vor ziemlich genau einem Jahr begann unsere Tour mit dem Cupra Born, der unseren VW ID.3 ersetzte. Neben dem Cupra Born haben wir seit knapp zwei Jahren und mittlerweile 45.000 Kilometern noch einen Hyundai Ioniq 5 im Fuhrpark. Und auch sonst geht fast alles in Richtung Elektrifizierung. Dass das nicht jedem schmeckt, ist keine News – und auch bei uns so. Den Cupra Born haben wir seit Herbst 2022 in der Flotte – und jetzt rund 13.000 Kilometer auf dem Tacho. Zeit für eine erste Zwischenbilanz.
Wir entschieden uns bewusst für die Variante mit kleinem Akku, also 58 kWh nutzbarer Energie. Denn erfahrungsgemäß reicht das für die meisten Strecken vollkommen aus. Für die langen Etappen, die zwei oder drei Ladestopps an der Schnellladesäule bedingen, greifen wir auf den Hyundai Ioniq 5 zurück, der den 72er-Akku im Unterboden installiert bekam. Bei den neuen Versionen des Ioniq 5 ist der Akku auf 77 kWh angewachsen. Eine solche Speicherkapazität besitzt auch der große Akku des Cupra Born. Er kostet jedoch gut 7.000 Euro mehr (brutto). Damit ist bereits aufgeschlüsselt, wie der Cupra Born im Redaktionsalltag genutzt wird. Eher für die „kürzeren“ Strecken, eher für urbane Aufgaben in und um München. Somit wird meistens an einer der Wallboxen in unserer Firmen-Tiefgarage geladen und dort Ökostrom zu akzeptablen Preisen gezogen.
Cupra Born 58 kWh Dauertest
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Ladegeschwindigkeit, das A und O?
Damit spüren die meisten Nutzer seinen größter Nachteil eher selten: Die maximale Ladegeschwindigkeit an den DC-Schnellladern. An der AC-Wallbox nuckelt er mit den üblichen 11 kW und in gut fünf Stunden ist der Akku wieder gefüllt – schön wäre eine 22-kW-Option. Wer beispielsweise von der Redaktion aus nach Köln fahren muss, lädt auf den Cupra Born auf den knapp 600 Kilometern in jedem Fall zwei Mal – je nach Ladesituation am Zielort auch drei Mal.
Die maximale Ladeleistung beträgt dabei aus heutiger Sicht grundsätzlich akzeptable 120 kW, die der Cupra Born mit dem kleinen Akku zu schaffen vermag. Wählt man den Cupra Born mit dem großen Akku, sind maximal 170 kW möglich – viel mehr geht bei einem 400-Volt-System und den genannten Akkugrößen auch nicht. BMW schafft beim i4 und i5 gut 200 kW, hier sind wir aber auch im Premiumbereich unterwegs. Und der Ioniq 5? Der macht 220 kW in der Spitze, er besitzt das 800-Volt-Bordnetz.
In der Realität blitze bei unserem Born selten ein Wert von 110 kW für wenige Minuten auf. Und da meinen wir Ladevorgänge, die bei einem Akkustand (SoC) ab zehn Prozent bis 80 Prozent durchgeführt wurden. Im Mittel kamen wir auf knapp 80 kW. Wer öfters Langstrecke mit dem Born plant, ist also gut beraten, den großen 77er-Akku zu wählen – allein der Ladegeschwindigkeit wegen.
Gutes Preis-Leistungs-Verhältnis – im Vergleich
Das Gute vorweg: Die echten Kritikpunkte an unserem Vapor Grey lackierten, 47.420 Euro (brutto ohne Einberechnung der Förderung) teuren Cupra Born, die von vielen Personen kamen, wären damit abgehandelt. So ist bereits die Basisversion vernünftig ausgestattet. Soll heißen, beheizte und automatisch einklappende Außenspiegel, automatisch abblendbarer Innenspiegel, sieben Airbags, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, LED-Scheinwerfer, Apple Carplay und Android Auto sowie Parkpiepser gehören stets zum Serienumfang. Sinnvoll ist noch die Wärmepumpe, die im Winter für ein paar Kilometer mehr Reichweite sorgen kann und die Sitzheizung für zusammen rund 1.500 Euro extra. Damit ist man bei knapp 41.000 Euro (brutto) angelangt – ohne jegliche Förderungen.
Das kuriose und oft anders kolportierte: Vergleichbare Fahrzeuge aus chinesischer Produktion, die vermeintlich deutlich günstiger sind und den deutschen Markt „überschwemmen“, sehen wir hier nicht. Schauen wir mal genau hin: So kostet beispielsweise ein acht Zentimeter kürzerer Ora Funky Cat mit identisch großem Akku (59 kWh) mindestens 45.000 Euro. Ein 13 Zentimeter längerer BYD Atto 3 mit 60 nutzbaren kWh kommt gar auf 47.000 Euro – dafür gibt es bei VW den ID.4 mit 77 kWh und bei Cupra Anfang 2024 den Tavascan. Wobei fairerweise geschrieben werden muss, dass die Ausstattung des Atto 3 deutlich besser ist, wenngleich oft aber auch unnötig oder teils nicht wünschenswert. Zurück zum Ora: der lädt mit maximal 67 kW. Der BYD mit maximal 88 kW. Will man das anno 2023? Nein. Uns nerven schon die 80 kW im Mittel beim Born – und nicht nur uns.
Und selbst ein vergleichsweise günstiger MG 4 (identische Abmessungen und gleiche Leistung wie Cupra Born) mit 62 kWh-Akkugröße und einer maximalen Ladeleistung von 140 kW liegt bei exakt 40.000 Euro brutto. Da darf man doch fragen: wo ist das günstig? Wo spiegeln sich die niedrigeren Produktionskosten eines in China hergestellten Fahrzeugs im Vergleich zu einem EU-Produkt wider? Der Born wird im sächsischen Zwickau produziert, wo auch der VW ID.3 – sein Pendant – vom Band rollt.
Materialien? Gut, wie fast überall
Zugegebenermaßen kann man an der Verarbeitungsqualität und den Materialien nicht mehr festmachen, ob ein Produkt chinesisch ist und in China gefertigt wird oder eben in Deutschland, Mexiko oder Türkei. Der Cupra ist tadellos gemacht, so auch ein Ora Funky Cat und ein Aiways U6. Da verschwimmen seit Jahrzehnten die Grenzen und aus produktionstechnischer Sicht ist das Land der Herstellung zweitrangig.
Das bedeutet aber eben auch, dass man sich im Cupra Born wohl fühlt. Das machen unter andrem die Sitze. Bei uns ist es das Seriengestühl, das bereits taugt. Eine verstellbare Kopfstütze wäre zwar wünschenswert, aber die fest integrierte sieht aus Cupra-Perspektive sportlicher aus. Was fehlt, ist eine Sitzhöhenverstellung auf der Beifahrerseite. Apropos sportlich: Gehen wir kurz nochmal raus. Der Cupra Born kommt optisch schon arg aufgemotzt daher. Von vorn noch einigermaßen passend, wirken Seite und Heck mit Schürzen, Spoiler und Diffusor doch um einiges schneller als der Cupra Born tatsächlich ist. Bei 160 km/h ist Ende Gelände. Dafür ist der Standardsprint in gut sieben Sekunden erledigt, ebenso flott gelingen Zwischenspurts – typisch E-Auto eben.
Bitte ändern: kapazitive Flächen im Cupra Born
Zurück ins Interieur. Wie bereits skizziert, gefällt das mit handschmeichelnden Materialien und den Kupfer-Akzenten, die einfach zu Cupra gehören. Harte Kunststoffe gibt es jedoch auch hier einige, sie trüben den tollen Eindruck dezent.
Nicht alle Kollegen kommen mit den kapazitiven Bedienfeldern in der Lenkrad-Spange zurecht. Bei einigen Fingern stellen sich die Funktionen nach dem Touchen, Wischen und Streichen der Bedienfelder nur zögerlich ein. Ebenso ein Ärgernis ist der Touchslider unter dem Infotainment-Display für Temperatur- und Lautstärkeregelung. Darüber wurde bereits viel geschrieben. Viel geschrieben wurde auch über die Softwareprobleme im VW ID.3. Systemabstürze des Infotainmentsystems mit minutenlangen Schwarz-Bildschirmen haben wir miterlebt. Und im Cupra Born bislang? Null. Da hat sich offensichtlich was getan.
Auch das aufpreispflichtige Navi kann nun mehr und lotst zuverlässig zu Ladestationen. Wer sich auskennt, fährt jedoch zu den persönlich präferierten – via Apple Carplay oder Google Maps. Denn eine Vorkonditionierung des Akkus, die oft ans hauseigene Navi gekoppelt ist, gibt es beim Born (noch) nicht. Nach wie vor muss man sich aber generell in den Tiefen der Menüs einfuchsen, um sich „seinen Cupra“ konfigurieren zu können. Bei wechselnden Fahrern, wie bei uns, nervt das.
Anders beim Gangwahlhebel. Wer sich einmal auf den neben dem Tacho montierten Gangwahlhebel eingelassen hat, empfindet ihn als griffgünstig platziert. Reinsetzen, auf D drehen und losfahren. Nochmal drehen und B ist aktiviert und damit eine höhere Rekuperationsstufe (One-Pedal-Drive gibt es nicht). Anhalten, P drücken und aussteigen. Kein Startknopf, keine Parkbremse. Ein Graus hingegen ist das Bedienkonzept der Fenster. Für vorne gibt es zwei Taster in der Türarmlehne. Will man jedoch die hinteren Scheiben bedienen, muss zuvor auf das Touchfeld „rear“ (siehe Fotos) getippt werden, dann fungieren die vorderen Heber als hintere. Spart Geld, kostet Nerven.
Cupra Born: mit 58kWh-Akku exzellenter Metropolflitzer
Erfreulich für einen 4,30-Meter-Wagen: Das Platzangebot. Vorn wie hinten und ganz hinten. Überall ist genug Raum, um sich wohlzufühlen, das Panorama-Glasdach trägt für Hintensitzende dazu bei, aber auch nur für die. Das Geld (1.120 Euro) könnte man daher anders ausgeben. So oder so lassen sich die rund 250 Kilometer am Stück sehr gut absolvieren, die auf der Autobahn bei Richtgeschwindigkeit realistisch sind.
Dabei geht sogar das Standard-Fahrwerk mit den bei uns montierten 20-Zoll-Rädern als positiv durch, wenngleich es markentreu, auf der straffen Seite zuhause ist. Wir empfehlen daher die 18-Zoll-Serienbereifung. Sieht auch gut aus, federt deutlich besser und der Cupra Born verbraucht das eine oder andere kWh weniger. Wer Geld über hat, kann das ins adaptive Fahrwerk stecken (980 Euro) und sich über den dann exzellenten Komfort oder die rennstreckentaugliche Straßenlage erfreuen. Die Lenkung agiert jederzeit rückmeldungsstark und vermittelt einen guten Überblick über das, was unter dem Hecktriebler vor sich geht. Der Heckantrieb ist auch ein Grund, dass sich der Wendekreis als sehr klein erweist. Mit rund 10,5 Meter ist ein Kreis gezogen, und das selbst mit den 20-Zöllern. Hinzu kommt, dass Traktionsprobleme bei Trockenheit kein Thema sind, bei Nässe kaum eins und der Cupra Born selbst bei Schnee mit passenden Pneus gut vorankommt. Wir haben im Winter 18-Zoll-Bridgestone auf Stahlfelgen montiert. Optisch kein Highlight, aber unempfindlich beim Ringen um die Parkbucht und eben komfortabel.
Auf unseren ersten 13.000 Kilometern haben wir einen Durchschnittsverbrauch von gut 18 kWh erfahren. Nicht eingerechnet sind die Ladeverluste, die knapp zehn Prozent extra bedeuten. Das zeigt, dass der Cupra Born durchschnittlich sparsam ist, denn unser Hyundai Ioniq 5 hat einen sehr ähnlichen Wert über mittlerweile 45.000 Kilometer geschafft – und er wird mehr auf der Autobahn eingesetzt, hat eine größere Stirnfläche und ist generell eine Nummer größer. Wir starten demnächst ins zweite Jahr des Cupra-Born-Dauertests und werden zeitnah News berichten.
