Volvo XC 40 Recharge (2024): Was der Elektro-Schwede ab jetzt besser kann

Wenn Herrik van der Gaag erzählt (hier das gesamte Interview), weshalb er so gern bei Volvo arbeitet, dann verweist er unter anderem auf die Tatsache, dass sich die traditionsreiche Marke in der Transformation befindet. Wie alle etablierten Autobauer, die den Schwenk von Verbrennern zu reinen E-Motoren bewerkstelligen müssen. Dabei betont der Niederländer van der Gaag gern, dass dieser Wandel selbst vor bestehenden Fahrzeugen nicht Halt macht, denn der XC40 Recharge, das erste vollelektrische SUV der Skandinavier, die zum chinesischen Geely-Konzern gehören, erfuhr zum Modelljahrwechsel 2024 einige Verbesserungen, die aus dem bestehenden Produkt ein besseres machen. Besser heißt in dem Fall zweierlei: Neue Batterie sowie schnellere Ladetechnik und der Wechsel der Antriebsachse von vorn nach hinten. Aber der Reihe nach.

Baulich ist das auch im Flottenbereich zweitbeliebteste Modell (nach dem XC60) mit dem Volvo-Signet gleich geblieben. Dennoch fährt es sich spürbar anders, sobald man die Strecke voller Kurven packt. Dann zeigt sich der Vorteil des Hinterradantriebs, denn die Kraft der E-Maschine geht über die Hinterachse auf die Straße, während die Vorderachse entspannt und lenkaktiv das kompakte SUV steuern lässt. Was in der Verbrennerwelt noch mit Kardanachse und Motortunnel verbunden war, ist im E-Zeitalter recht simpel bewerkstelligt. Der Effekt ist der gleiche wie bei den PS-starken Hecktrieblern: Mehr Fahrkontrolle bei hoher Geschwindigkeit und großer Kraftentwicklung.

Drei Motor-Batterie-Varianten

Der Heckantrieb ist einer von drei wählbaren Motor-Batterie-Kombinationen. So gesellt sich beim Allradler zum Synchronmotor im Heck (258 PS), ein Asynchronmotor mit 150 PS in der Front, was auch beim Vierbeiner die hecklastige Auslegung betont. Die Volvo-Ingenieure haben sich neben der Antriebsplattform auch mit der Batterie befasst. Diese wächst in der Extended-Range-Version auf 82 kWh Größe an, speichert also mehr Energie als die 69-kWh (beides brutto), die in der Standardversion der E-Motor-Version bleibt. Neben der geänderten Zell-Anordnung wurde auch die Ladefähigkeit erhöht, so dass nun kurzzeitig 200 kW von der Ladesäule in die Batterien fließen, dauerhaft aber eher 150 kW ihren Weg durch den Stecker finden.

Diese drei Maßnahmen (Heckantrieb, neue Batteriestruktur, erhöhtes Ladetempo) steigern die Reichweite für den Nutzer der großen Batterie gegenüber dem Standard-Modell der 2024er-Reihe von knapp 480 auf 575 Kilometer laut Datenblatt. Der WLTP-Verbrauch von 16,6 kWh wurde während der Testfahrt im Sommer auf gemischter Strecke deutlich überboten (gut 20 kWh), was allerdings gegenüber dem Vorgänger dennoch eine Verbesserung ist. Wie genau dieser sich beziffert, wird ein längerer Test zeigen.

Rückkehr des Hecktrieblers

Beim Allradler liegt der neuerliche Effizienzgewinn an der Kombination eines Permanentmagnetasynchron- und Permanentmagnetsynchron-Motor, die sich auf die Vorder- beziehungsweise Hinterachse einfinden. Der vordere asynchrone kann beim Nichttreten des Gaspedals in den Segelmodus wechseln, damit gleitet die Vorderachse, gewinnt allerdings auch keine Energie zurück – rekuperiert in diesen Momenten (adaptive cruise) also nicht. Dafür spart dies Energie, was in Summe den Verbrauch senkt. 

Alle drei Motor-Batterie-Kombinationen fahren bis maximal 180 km/h, bislang wurden die Single-betriebenen Fronttriebler bei Tempo 160 eingebremst. Dennoch wird deutlich, was van der Gaag meint, wenn er sagt, dass sich ein bestehender Stromer verbessern kann, ohne das sich an seinem Wesen etwas ändert. Denn die selten cw-freundliche SUV-Form behält der XC40 selbstredend bei. Aber auch hier gibt der Deutschlandchef im Interview Anlass zur Hoffnung, dass nicht nur der Heckantrieb ein Revival erhält, sondern vielleicht auch jene Form, die der bislang letzte Hecktriebler der Marke ausmachte. Der Volvo 940 GL war nämlich auch ein Kombi.