Herr Gebhart, wir fahren heute den modernisierten Mazda3 und das Kompakt-SUV CX-30. Was hat sich denn geändert? Auf den ersten Blick ja eher nichts.
Felix Gebhart: Wir haben in beiden Modellen einen neuen Einstiegsmotor, genannt e-Skyactiv G 140. Der hat jedoch mit seinen 2,5 Litern Hubraum ein echtes Alleinstellungsmerkmal bei den Kompaktfahrzeugen, das man beim Fahren positiv wahrnimmt.
Ein 2,5-Liter-Benziner als Einstieg ist in der Tat sehr ungewöhnlich. Warum macht Mazda das?
F. Gebhart: In der 140-PS-Klasse sind 1,0- bis 1,5-Liter-Turbomotoren üblich. Aus unserer Sicht ist das aber nicht ideal. Wir nennen unseren Ansatz Rightsizing. Eine ab Leerlaufdrehzahl füllige Drehmomentkurve und der gleichmäßige Drehmomentverlauf unseres Motors sind deutlich angenehmer als Drehmomentspitzen. Man merkt das sofort beim Fahren und es wirkt entspannend.
Früher hieß es: großer Hubraum = hoher Verbrauch. Wie schlägt sich der neue Benziner da?
F. Gebhart: Bei den WLTP-Werten waren wir bereits sehr sparsam und fahren vorne mit. Der neue 2,5 Liter überzeugt zudem mit niedrigen Realverbrauchswerten, realisiert nicht nur durch das Rightsizing, sondern auch wegen der integrierten Zylinderabschaltung und des 24-Volt-M-Hybrid-Systems, das zudem das Ab- und Anschalten des Motors beim Ampelstopp nahezu unmerklich macht.
Die Verbrauchswerte sähen mit einem Dieselmotor noch besser aus. Was hat Mazda in der Klasse?
F. Gebhart: Beim Mazda3 war der Dieselanteil schon immer sehr überschaubar. Beim Kompakt-SUV CX-30 war er zwar höher, aber auch nicht relevant. Das liegt auch am starken Privatkundenanteil, der beim CX-30 etwa 75 Prozent ausmacht. Daher bieten wir ausschließlich zwei Benziner, mit 140 PS, also den neuen, und den bisherigen 2,0-Liter e-Skyactiv X mit 186 PS und Kompressionszündung an. Letzterer vereint die Effizienz eines Diesels mit der Drehfreude eines Benziners. Das kommt bei unseren Kunden gut an, nach wie vor ist in Deutschland das Thema Hubraum für einige wichtig und die erfreuen sich an einem großvolumigen Sauger, der hierzulande bei der Kfz-Steuer keine wirklichen Nachteile mit sich bringt. Erstklassige Diesel haben wir beim CX-60 und unserem neuen Topmodell, dem CX-80.
Exakt, kommen wir zum CX-80, der gerade im Markt startet und für Gewerbekunden sehr relevant ist. Wie kommt das 5-Meter-SUV im Handel und bei den Kunden an?
F. Gebhart: Bis Ende Oktober hatten wir die Produkttrainings mit den Verkaufsberatern abgeschlossen. Bei diesen kam der CX-80 gerade im Wettbewerbsvergleich sehr gut an, denn es war schnell zu erkennen: Man bekommt viel für sein Geld. Wir hatten zum Vergleich ein halbes Dutzend Fahrzeuge von Mitbewerbern aus dem Premiumbereich und Volumenmodelle dabei, also ein repräsentatives Vergleichsfeld.
Optisch unterscheidet sich der CX-80 vom 25 Zentimeter kürzeren CX-60 fast gar nicht. Warum ist der CX-80 dennoch wichtig für Mazda?
F. Gebhart: Der Mazda CX-80 kommt ab Werk immer als Siebensitzer, auf Wunsch auch als Sechssitzer. Das ist im Wettbewerbsumfeld eine Ausnahme, viele Wettbewerber gibt es nur als Fünfsitzer. Auch mit etwas mehr Körpergröße sitzt man beim CX-80 auch in der dritten Sitzreihe ordentlich, die sich bei Nichtgebrauch einfach verstauen lässt. Das Kofferraumvolumen beträgt dann fast 700 Liter, also gut 100 Liter mehr als im CX-60. Und selbst mit allen Sitzen aufgestellt passen hinten noch Getränkekisten und Sporttaschen rein. Der Mehrwert für den Kunden ist also echter Alltagsnutzen.
Beim CX-80 wie auch beim CX-60 setzt Mazda auf Diesel und Plug-in-Hybrid ab 200 PS Leistung. Welcher Antrieb wird präferiert?
F. Gebhart: Wir bekommen von unseren Händlern zurückgespielt, dass gerade der Sechszylinder-Diesel gut bei den Kunden ankommt. Etwa 50 Prozent wählen den 3,3-Liter-Selbstzünder, der die Verbrauchswerte von leistungsähnlichen Vierzylindern, wie sie sogar im Premiumbereich üblich sind, im Realbetrieb unterbietet. Ergänzend kommen exzellenter Geräuschkomfort und tolle Fahrleistungen hinzu. Das ist gerade im Gewerbemarkt ein echtes Pfund. Hinzu kommt die Anhängelast von stets 2,5 Tonnen.
Was ist der Aufpreis vom CX-60 zum größeren CX-80?
F. Gebhart: Der Unterschied beträgt 4.500 Euro brutto. Den CX-80 gibt es jedoch erst ab der Ausstattungslinie Exclusive-Line, deswegen startet er als Plug-in-Hybrid bei 55.350 Euro brutto und der CX-60 PHEV in der Prime-Line bei 47.390 Euro brutto.
Kommen wir zum Thema Leasing: Wie hoch ist der Full-Service-Leasinganteil bei Mazda über die Hausbank?
F. Gebhart: Über unsere Captive-Bank, Mazda Finance, hinter der seit Jahren die Santander-Bank steht, verleasen wir etwa 55 Prozent der Fahrzeuge. Klar, beim Mazda2 sind es prozentual deutlich weniger, beim CX-60 kommen wir eher auf 75 Prozent.
Das ist vor allem beim Full-Service-Leasing für unsere Kunden komfortabel und für uns sinnvoll. Stabile Restwerte, die Kundenbindung an die Marke und damit an das Autohaus beweisen, dass wir hier kundenorientiert agieren.
Restwerte sind im Leasing derzeit ein heikles Thema. Ist Mazda bei dem Thema ein Fels in der Brandung?
F. Gebhart: Ja, da sind wir traditionell sehr gut. Wir gehen davon aus, dass die Restwerte auch beim CX-80 besonders stark sein werden und besser als Konkurrenzmodelle ausfallen, auch wegen der Siebensitzigkeit.
Hinzu kommt die lange Mazda-Garantie, die es Flotten sogar ermöglicht, längere Leasingzeiten mit voller Garantie zu wählen. Sehen Sie da einen Trend?
F. Gebhart: Wir haben eine 6-Jahres-Garantie oder 150.000 Kilometer bei allen Fahrzeugen. Mit einem Wartungspaket im Leasing ist somit fast alles abgedeckt. Die durchschnittliche Leasingzeit beträgt bei uns 44 Monate, privat und gewerblich zusammengenommen.
