Ganz ehrlich: Als der ID.3 vor dreieinhalb Jahren auf den Markt kam, überwog die Enttäuschung. Vor allem galt das für Materialien und Bedienung, die einen wirkten teils billig, die andere war für die Marke Volkswagen ungewohnt umständlich. Dazu nervten der langsam rechnende Bordcomputer und ein wenig inspirierendes Infotainment. Zu langsam reagierte auch Volkswagen, drei Jahre dauerte es bis zur dringend notwendigen Überarbeitung. Die ist im vergangenen Sommer erfolgt, aber reicht sie auch aus?
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Wir ließen zum Test den ID.3 mit der großen Batterie (77 kWh) anrollen, die Reichweiten von bis zu 575 Kilometern verspricht. Was sofort auffällt: Neben den für Facelifts üblichen kosmetischen Änderungen, haben die Wolfsburger auch sinnvolle Verbesserungen vorgenommen. So wirkt der Innenraum dank neuer Türverkleidungen und Sitzbezüge sowie jetzt hinterschäumter und somit weicherer Oberflächen am Armaturenbrett gleich eine halbe Klasse hochwerter. Allerdings gibt es immer noch Wettbewerber, Beispiel Opel Astra, die in diesem Bereich die Nase vorn haben. Denn nach wie vor ist im ID.3 auch viel Hartplastik vorzufinden.
Geblieben sind die schon häufig kritisierten Slider für Laufstärke- und Temperatureinstellung. Schlimm genug, aber sie sind auch weiterhin unbeleuchtet, man muss sich also weiterhin im wahrsten Wortsinn herantasten. Eventuell könnte es zum Modelljahreswechsel 24/25 hier eine Verbesserung geben.
ID.3 Pro S
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Auch Außen wurden Veränderungen vorgenommen, einige, wie die roten Rückleuchten, kann man gut finden oder nicht, andere, wie die neu gestaltete Front, sind ein echter Fortschritt. Da aber keine grundlegenden Veränderungen an der Karosserie vorgenommen wurden, bleibt wegen des kleinen Heckfensters und der breiten C-Säule die Sicht nach hinten weiterhin eingeschränkt.
Zu den großen Stärken des ID.3 gehört das Fahren, kein unwichtiger Bestandteil im Anforderungspaket eines Autos. Der ID.3 federt so gut und steckt Unebenheiten der Straße so gut weg, wie kaum ein anderes Elektrofahrzeug in der Kompaktklasse. Das macht er immer so, aber noch besser, wenn man das aufpreispflichtige adaptive Fahrwerk mitbestellt hat. Der gute Eindruck wird lediglich durch die etwas synthetische Lenkung und die zwar kräftig, aber zu spät ansprechenden Bremsen geschmälert. Wind- und Fahrgeräusche dringen bei moderaten Geschwindigkeiten kaum in den Innenraum durch.
VW ID.3 - im Durchschnitt 21,4 kWh Verbrauch
Dass dieser 150 kW/204 PS starker Volkswagen schon bei 160 km/h abgeregelt wird, ist kein Problem, denn schneller will man ihn sowieso selten fahren. Wie bei allen Elektroautos geht der Akku-Vorrat bei zügiger Fahrweise äußerst schnell zu Ende. Doch auch bei zurückhaltender Fahrweise sind die versprochenen Reichweiten, nach Norm bis zu 575 Kilometer, nicht zu erreichen, weil eben auch der Normverbrauch (14,9 – 16,3 kWh) nicht zu schaffen ist. Wir benötigen – bei kühlen Temperaturen - im Durchschnitt 21,4 kWh und kamen damit auf 350 Kilometer Praxisreichweite. War man ein paar Tage nur im städtischen Umfeld unterwegs, konnten es auch mal an die 400 Kilometer werden. Schade, dass man bei VW die reichweitenschonende Wärmepumpe (1.000 Euro) extra bezahlt werden muss.
Im Gegensatz zur knappen Reichweite, ist im nur 4,26 Meter langen ID.3 Raum reichlich vorhanden. Zudem sitzt man hinten wie vorne ausgezeichnet. Der Kofferraum kommt auf 385 Liter und liegt damit auf dem Niveau des VW Golf.
VW ID.3 nicht der Schnellste beim Laden
Beim Laden reißt der ID.3 keine Bäume aus. An einer Wallbox mit 11 kW Leistung lädt er in 7,5 Stunden voll auf, mit Gleichstrom geht es in 30 Minuten auf 80 Prozent. Die maximale Ladeleistung beträgt 170 kW, wird aber nur unter günstigen Bedingungen erreicht. Gut: Das Fahrzeug autorisiert sich dank Plug & Charge-Funktion an der Ladesäule von allein, der Ladevorgang startet dann automatisch.
Ohne Zweifel hat der ID.3 mit seinen vielen sinnvollen Verbesserungen deutlich an Wertigkeit und Praktikabilität zugelegt. Trotzdem ist er immer noch in einigen Bereichen (Bedienung, Infotainment) nicht so gut, wie es sein Preis erwarten lassen würde. 40.000 Euro ruft Volkswagen für das ebenfalls 204 PS starke Basismodell mit kleinem Akku und 435 Kilometer Normreichweite auf. Unser Testwagen mit großer Batterie kostet mindestens 47.600 Euro.
VW Amarok (2024)
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In der von uns gefahrenen Ausstattung wären es schon fast 60.000 Euro, darunter das Exterieurpaket Plus für rund 2.700 Euro unter anderem mit Matrixlicht und der adaptiven Fahrwerksregelung. Auch wenn man nicht alles, was die Preisliste hergibt, ordert: Mit dem jetzt von der Regierung beschlossenen Wegfall der Umweltprämie, dürfte selbst ein kompakter Elektrostromer wie der ID.3 für viele schon unerschwinglich werden.
