Eine Banane ist meistens gelb, manchmal grün und irgendwann fleckig. Wenn sie braun wird, ist es um sie geschehen. Unsere ist grün, Makena Türkis heißt die Farbe exakt. So steht sie Mitte Oktober 2020 in der Auslieferungshalle des Münchener VW-Händlers – und so verabschieden wir sie Mitte Oktober 2022 in der Leasingrücknahme-Halle im Münchener Norden, betrieben von einer „Prüforganisation“. Kratzer(chen) am Heck, einer an der Felge vorne rechts und einer an der Frontschürze: Macht 970 Euro netto – die „üblichen“ 1.000 Euro, die man bei der Rückgabe einkalkulieren sollte. Aber die Banane hat zum Ende hin besser geschmeckt als zu Beginn. Grüne Bananen mögen eh nur wenige Menschen, gelbe sehr viele.
VW ID.3 Dauertest
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VW ID.3: (K)ein faszinierendes Automobil
Doch fangen wir vorn an: VW baut nach wie vor Fahrzeuge, die wenig faszinieren. Das ist kein Makel, aber auch kein Pluspunkt. Einen VW kaufen sich die meisten Menschen aus rationalen Gründen: Hatten die Eltern schon, Händler ist in der Nähe, sozialkompatible Marke (blendet man die Historie aus), man ist stets gut „angezogen“ und: Man kennt sich gleich in und mit ihm aus.
So auch beim ID.3. Doch es fing bereits beim Namen an. Einige Kollegen wollten mal eben schnell den „Ide drei“ haben, andere den „Eidi three“, wieder andere den „Eidi drei“ und einige auch den „Elektro-VW“. Zu Letzterem hat sich der ID.3 (wie auch immer gesprochen) tatsächlich entwickelt. Mittlerweile ist zwar der technisch identische ID.4 das meistverkaufte E-Modell bei VW (weltweit), aber der ID.3 ist das Gesicht nach außen. Ein neutrales, wie eingangs bereits erwähnt. Sein Design polarisiert weit weniger, also das des ID.4. Auch bei uns gab es weder Lob noch Tadel für die recht sterilen Linien, die immerhin einen für Kompaktfahrzeuge mit Steilheck guten CW-Wert von 0,27 ergeben.
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Ein Vorteil seiner Aufmachung: Das Platzangebot im Inneren ist hervorragend. Der große Radstand von 2,77 Metern entspricht fast dem des Passat und so ähnlich sind dann auch die Verhältnisse auf der Rückbank, allerdings auf kompakten 4,26 Metern. 385 Liter Kofferraumvolumen sind ebenfalls eine gute Größe. Gepaart mit überdurchschnittlicher Übersichtlichkeit, heißt es einsteigen und wohlfühlen. Das trifft es gut. Der Einstieg gelingt mit klassischen Türgriffen. Traurig, dass man dieses Detail extra erwähnen muss. Doch die aerodynamisch in die Karosserie integrierten Klapptürgriffe sind mittlerweile omnipräsent. Der Vorteil? Wir suchen ihn noch, einen wenigstens. Der Einstieg ist sodann leicht erhöht, ohne äußerlich SUV-Attitüden zu vermitteln – eine Seltenheit im Jahr 2023. Die Seriensitze passten den meisten Redakteuren wunderbar und die Sitzposition war für alle prima – auch ohne (optional erhältliches) Ergo-Active-Gestühl. Keine Selbstverständlichkeit bei modernen Autos, die die Akkus schon mal unter den Sitzen tragen. Und hinten? Auch da gehen die Insassen nicht auf Tauchstation und können fast erhobenen Hauptes einsteigen. Das passt schon mal.
VW ID.3: was im Dauertest auffiel
Hinten kommen keinerlei Fragen auf. Da ist alles, wie man es in einem Automobil anno 2020 gewohnt ist und es wünscht. Und vorne? Da kommt jetzt Spaß ins Spiel. Doch fangen wir wieder hinten an: Wer die hinteren Scheiben absenken möchte, findet erst einmal keine Tasten. Eingespart. Klar, vier echte Schalter für vier Scheiben sind teurer als zwei plus ein kapazitives Element, auf dem „rear“ steht. Drückt man darauf, bedient man mit den Tasten, mit denen man eben noch die vorderen Scheiben bediente, nun die hinteren. Und man muss hinschauen – und es dauert länger. Der Vorteil für den Fahrer? Nicht vorhanden. Ähnlich sieht das mit den Touch-Feldern für Licht, Heckscheibenheizung und Defrost-Funktion aus – alles, was zur „Sicht“ gehört, haben VW und die Konzernmarken in eine Bedienfläche gepackt. Wer ohne hinzusehen die Heckscheibenheizung aktivieren möchte, landet sicherlich beim Licht oder auch mal beim Defrosten – oder andersherum.
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Das merkt man jedoch schnell, da die Reichweite in der Anzeige rapide auch mal um 40 Kilometer sinkt – dies veranschaulicht unbeabsichtigt den Energiebedarf einiger System und dass VW hier am falschen Bauteil gespart hat. Klar, wenn man sich eingefuchst hat, gelingt alles. Aber die Frage ist: Soll man sich an Schlechtes gewöhnen, nur weil es neu ist? Schlechtes – das ist ein hartes Wort. Doch es trifft viele Bereiche des ID.3-Bedienkonzepts auf den Punkt. Ich (also wir, denn der Meinung sind viele der Redakteure) will jetzt nicht nur schimpfen, doch die gröbsten Schnitzer müssen wir einfach mal aufführen. Und zuvor auch etwas Luft rausnehmen.
VW kann keine Software – Obacht, andere auch nicht
Dass VW Software nicht kann, wie oft geschrieben und geschrien wird, können wir teils bestätigen. Doch Obacht: Da ist VW nicht allein. Und unser Horizont reicht hier über den Volkswagen-Konzern hinaus. Aber das macht es natürlich nicht besser, dass wir anfangs eigentlich wöchentlich schwarze Bildschirme hatten. Ja, plural. Auch das zu kleine Kombiinstrument mit fehlenden Infos (Außentemperatur und Akku-Prozent wurden bis Oktober 2022 nicht nachgereicht) fiel von Zeit zu Zeit für einige Zeit aus (45 Minuten war das Längste, was einer ausgehalten hat). Dass man derweil ohne Tempoanzeige unterwegs war, wurde in Kauf genommen. Mit den Updates minimierte sich zwar die Absturzgefahr, ausgemerzt wurde sie bis zum Ende jedoch nicht gänzlich. Hinzu kam eine gähnend lange Dauer, bis sich das Infotainmentsystem nach dem Fahrzeugstart zum Leben erwecken ließ. Nicht selten war man derweil durch die halbe Tiefgarage, die Rampe hinauf und auf der Aschauer Straße gewesen. Die Menüstruktur war keinem Redakteur von Anfang an vertraut. Und wer nicht häufig mit dem ID.3 unterwegs war, fing jede Fahrt bei fast null an.
Anfangs als merkwürdig erachtet, fand der Gangschalter neben dem Kombiinstrument recht schnell Freunde. Anders beim Einstellen der Temperatur und Musiklautstärke. Den unbeleuchteten „Touchslider“ versteht bis heute niemand. Wer bei VW hat bitte gesagt: Eine Beleuchtung braucht es da nicht. Würde die Lenkradbedienung gut funktionieren, wäre es halb so wild. Tat sie aber nicht. Die kapazitiven Elemente sind träge, ungenau und die Tasten sehen schnell unappetitlich aus, selbst mit frisch desinfizierten Fingern.
VW ID.Buzz Cargo Fahrbericht
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VW ID.3: Wo sind die Kilometerzähler?
Eine Bitte noch an VW: Gesamt- und Tageskilometerzähler gehören ins Kombiinstrument. Vor allem dann, wenn dort offensichtlich noch Platz vorhanden ist. Die Suche im Menü überforderte viele Fahrer und im Fahrtenbuch stand nicht jedes Mal der korrekte Kilometerbetrag – wenn überhaupt einer. Haken wir das Thema ab. Würden wir eine Schulnote für die Infotainment- und Software-Leistung vergeben, wäre es wohl eine 4-. Besser als erwartet, erwies sich die 4+1-Lautsprecheranlage des Navi Discover Pro. Damit gab es hinten zwar keinerlei Lautsprecher, doch der Klang war vorn dennoch sehr gut.
Kommen wir zu den Assistenten. Und fangen mit den rudimentären an. Das Spiegelanklappen gelingt bei den meisten Fahrzeugen mittlerweile durch einen elektrischen Impuls. So auch im ID.3. Das ist sinnvoll, werden die Autos immer breiter, die Straßen jedoch nicht, und die Technik in den Spiegeln von Heizung, Anklapp- und Abdunkelfunktion, Blinker und oft auch Kameras macht die beiden Ohren der Autos extrem teuer, sofern sie ersetzt werden müssen. Daher ist das automatische Anklappen eine sinnvolle Geldausgabe. Nicht so sinnvoll ist es, wenn sich die Spiegel nach oben eindrehen und die Spiegelfläche gen Himmel zeigt. Im Winter – bei Schnee – hat man dann hin und wieder eine ziemliche Kruste zu entfernen.
Drei Videos haben wir zum VW ID.3 auf unserem Autoflotte-Youtube-Kanal
Weiter geht es an die Front. Da sind Kameras und Radar untergebracht, die für den Abstandstempomaten, die Schildererkennung, die Notbremsfunktion und weitere Details sinnvoll sein können. Wenn jedoch die Systeme so fein eingestellt sind, dass bei Herbstfahrten mit fallenden Blättern Notbremsungen eingeleitet werden, ist es fragwürdig, ob das ein Sicherheitsplus ist. Bei starkem Schneefall oder Regen steigen die Systeme komplett aus. Also genau dann, wenn man es als Sicherheits-Backup gern nutzen würde. Der Spurhalteassistent muss nach jedem Motorstart neu deaktiviert werden, wenn man keinen Lenkradeingriff wünscht und selbst noch in der Lage ist, geradeaus zu fahren. Die Tempoerkennung funktioniert übrigens kaum zuverlässiger als vor 15 Jahren. Zeitliche Einschränkungen oder die für bestimmte Fahrzeuge werden noch immer nicht erkannt, dafür aber die Tempolimits für die Abbiegespur. Das ist kein Manko, das man nur dem ID.3 ankreiden kann, da sitzen alle Hersteller im selben Boot. Der aufmerksame Fahrer – was jeder sein sollte – erkennt eben auch das 60er-Schild zwischen zwei Lkw in der Autobahn-Baustelle, während der Assistent noch immer auf Tempo 80 pocht. Die Frage nach automatisiertem Fahren sollte vor allem unter dem Aspekt vielleicht noch mal überdacht werden – wenn eine Technik mehr als 15 Jahre nach Einführung noch immer nicht verlässlich ist, passt was nicht.
Ganz anders das Matrixlicht des ID.3. Das wurde von den Redakteuren über alle Maße gelobt und ist phänomenal, sofern man öfters auf Landstraßen unterwegs ist. Für Stadtfahrer ist es überflüssig, auf der Autobahn nur begrenzt einsetzbar, da – wie bei allen Matrixscheinwerfern – vor allem entgegenkommende Lkw-Fahrer oft geblendet werden. Im ID.3 arbeiten pro Scheinwerfer 18 Segmente, von denen elf sich einzeln zu- und abschalten, sobald die Fernlichtfunktion aktiviert wurde. Das ist verglichen mit den neuesten Systemen im Kompaktsegment nicht viel, jedoch ist die Lichtleistung des ID.3 noch immer erstklassig.
Wendig, straff
Kommen wir zum Fahren: Wir vertrauten auf das in Kombination mit den 19-Zoll-Rädern (215er-Pneus) recht straffe Standardfahrwerk. Komfort ist vorhanden, aber nicht überbordend. Zudem neigt die Vorderachse zum Stuckern, wenn Querfugen den Asphalt zieren. Im Winter rollten wir mit 18-Zöllern durch den selten gewordenen Schnee und man könnte meinen, diese passen stets besser. Die Gewichtsverteilung des 1,8-Tonnen-Heckmotorfahrzeugs beträgt 50:50 und ist somit ideal austariert. Wer es mal zu schnell angehen ließ, was die 204 PS Leistung durchaus ermöglichen, wirft den Anker. Diesen hat der ID.3 in Form von 330-Millimeter-Scheiben vorn an Bord. Eine gesunde Größe für ein Auto, das maximal 160 km/h schnell ist. Dass hinten Trommelbremsen am Werk sind, ist laut VW der Rostanfälligkeit von Scheiben an der weniger beanspruchten Bremsanlage geschuldet. Das Bremsgefühl ist teigig, gehört aber bei den rekuperierenden E-Autos zu den besseren und kommt dennoch nicht an das Pedalgefühl von Verbrennern. Mit maximal 0,3 g verzögert die Rekuperationsbremse und macht damit den Einsatz der mechanischen Bremse meist überflüssig. One-Pedal-Drive kann der ID.3 nicht.
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Die Lenkung agiert stets sauber und zielgenau mit passender elektrischer Unterstützung. Und ein Wendekreis von 10,2 Metern ist im Alltag fantastisch. So lautet die einhellige Meinung aller Redakteure: Das Fahren mit dem ID.3 macht Spaß. „Agil und wendig, übersichtlich und flott – das ideale Stadtfahrzeug“, resümiert Jan Burgdorf von den Kollegen der Verkehrsrundschau.
VW Passat Historie
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Wo sind die Technologiesprünge?
Nicht einbezogen in diese Meinung war das Thema Laden. Und da sind wir bei den vermeintlichen Technologiesprüngen, wegen derer viele Fuhrparkleiter sich scheuen, lange Leasingverträge oder gar den Kauf eines E-Autos in Betracht zu ziehen. Kurze Antwort: Die Technologiesprünge sind kleine Hüpfer. Hier und da gibt es Sinnvolles wie das 800-Volt-Bordnetz. Das wird aber auch in Zukunft nicht die Regel sein. So haben alle Volkswagen-Konzern-Geschwister des ID.3 ebenfalls ein 400-Volt-Bordnetz installiert, und das wird auch noch lange so bleiben. Ja, die Ladeleistung geht angeblich stetig nach oben – bei allen. Auch bei unserem ID.3. Angefangen hat der mit 100 kW Maximalwert. Das ist in Ordnung, sofern dieser auch erreicht wird. Das funktioniert kurzzeitig unter idealen Bedingungen. Soll heißen: Akku fast leer, Außentemperatur zwischen 18 und 25 Grad, Akku ebenfalls warm, HP-Lader (also die mit mehr als 100 kW Leistung) und ID.3 mögen und verstehen sich technisch und zum Ladezeitpunkt erhält man zeitgleich die Nachricht, dass man einen Sechser im Lotto hat. Zugegeben, der letzte Punkt ist übertrieben, aber dass alles zusammenpasst, ist Glückssache – oder eben selten. Wie bei den meisten E-Autos sinkt die Ladeleistung analog mit der Länge der Ladezeit. So ist ein Mittelwert von rund 60 kW bis zum State of Charge (also dem Ladefüllstand) von rund 80 Prozent ein Richtwert. Immerhin, muss man jetzt schreiben. Denn wenn man sich die neuen E-Autos aus China anschaut, endet bei MG das Maximum bei 87 kW, beim Ora Funky Cat sogar bei 67 kW und selbst ein Luxusliner wie der Nio ET 7 schafft in der Spitze nur 130 kW. So sehen die „Technologiesprünge“ anno 2023 also aus. Laden macht nach wie vor einfach keinen Spaß. An der Wallbox im Büro oder an öffentlichen Ladesäulen nuckelt der ID.3 maximal mit 11 kW, obwohl gerade städtische Anlagen oft 22 kW ausspucken würden. Da ist aufseiten der Autohersteller noch Potenzial. Bietet den Kunden die Option auf 22 kW.
Realistisch 250 Kilometer
Wer nun mit dem vollen Akku des ID.3 startet, kommt je nach Fahrprofil auf rund 300 Kilometer. Innerstädtisch hatten wir auch mal 420 Kilometer geschafft, auf der Autobahn ist ein Verbrauch von 24 kWh bei Tempo 130 eher die Regel und man sucht nach gut 200 Kilometern nach dem nächsten Schnelllader. Anfangs klappte das übers Navi Discover Pro gar nicht. Und auch zum Ende des Dauertests, nach vier Updates, war es nicht möglich, sinnvoll mit dem Navi eine Strecke inklusive Ladepunkten zu planen. Die Lade-App war das nervige Zusatz-Tool oder man wusste einfach, wo und wann man laden muss.
Im Schnitt über die 35.000 Kilometer haben wir 19 kWh auf 100 Kilometern verbraucht. Hinzu kommen die Ladeverluste, die sich gemittelt über abgesicherte Steckdose (die höchsten Verluste), Wallbox und CCS-Lader auf rund sieben Zusatzprozent summieren. Beides gute Werte, wobei der erste dem Fahrstil geschuldet ist. Sehr defensiv, wie alle Redakteure beteuerten und selten jemand schneller als Tempo 130 unterwegs war. Nachdem wir anfänglich (wir starteten in der kalten Jahreszeit) ziemlich konsterniert waren und im Schnitt eher bei 24 kWh lagen, kamen die warme Jahreszeit, Sommerreifen und ein Performance-Update beim Händler. All das hat zusammengespielt.
Apropos Händler: Vier Werkstattaufenthalte hatten wir, alle wegen Updates und Rückrufaktionen. Die Updates haben zweimal sogar zwei Tage in Anspruch genommen. Genervt erzählte auch der Händler, dass die Verbindung zum VW-Server immer wieder abbricht und man von vorne mit dem Update startet, das schon mal bis zu acht Stunden dauern kann. Willkommen im digitalisierten Deutschland. Immerhin hätten wir einen kostenlosen Ersatzwagen bekommen. Wir können aber laufen – so viel zu einem der eingangs beschriebenen „Kaufgründe“ eines VW.
