Hyundai Santa Fe (2024): Ziemlich massiv

Sind wir mal ehrlich: Gerade beim SUV ist der Einheitsbrei beim Design kaum mehr auszuhalten. Nur Vollprofis erkennen auf den ersten Blick anhand einer (SUV-)Silhouette fehlerfrei Marke und Modell. Und dabei ist es egal, ob es sich um einen deutschen, französischen, japanischen oder chinesischen Hersteller handelt. Korea hat da eine eigenere Linie gefunden. Sowohl bei Kia als auch bei Genesis, Ssangyong (ist nur noch so halb koreanisch) und eben auch Hyundai. Beispiele: Hyundai Kona, Hyundai Inster und Hyundai Santa Fe. Aber auch Ioniq 5 und 6 sowie der Korea-Bus Staria sind sehr besonders.

Auffallend praktischer Hyundai Santa Fe

Wir schauen uns den neuen Santa Fe genauer an, der mit seinen Vorgängern nichts mehr gemein hat. Auf den ersten Blick wirkt das SUV massiv: 20-Zoll-Räder (Serie), knapp 18 Zentimeter Bodenfreiheit, markante Front, hohe Dachreling, kantiges Design und steile Heckklappe. Ein bisschen erinnert er an den Land Rover Discovery 3 – das gefällt. Genauer betrachtet geht er im Jahr 2024 aber vielleicht auch als neu interpretierter „Pampers-Bomber“ durch. Das hat auch etwas von Sozialkompetenz, denn SUV gelten ja als bäh – bei einigen. Richtige Vans, also quadratisch, praktisch, gut, gibt es nicht mehr als Neuware. Aktuelle SUV sollen den gleichen Nutzwert bieten, knüpfen aber längst nicht an die positiven Eigenschaften der aussterbenden Gattung an. Der Santa Fe in gewisser Weise schon.

Die beeindruckenden Eckdaten lauten: 711 bis 2.032 Liter Kofferraumvolumen (nach VDA-Messmethode) beim Fünfsitzer. Wer will, bestellt den Santa Fe aber auch „loungig“ als Sechssitzer oder raumfüllend, als Siebensitzer – ganz nach eigenen Bedürfnissen. Dass die fahrende Schrankwand dann mit einer Länge von lediglich 4,83 Metern exakt die Größe des neuen Audi A5 Avant besitzt, ist sehr erfreulich. Mit 1,90 Metern Breite ist er bloß vier Zentimeter breiter als ein Opel Astra und mit 1,72 Metern Höhe (1,77 mit Dachreling) knapp 20 Zentimeter niedriger als ein VW Multivan. Diese Zahlen werden sicherlich einige Neukunden überzeugen.

Wir steigen erst einmal ganz hinten ein und freuen uns, dass (ausschließlich) bei der Ausstattungslinie „Blackline“ die fantastischen Haltegriffe außen in den C-Säulen angebracht sind. Warum ist noch nie jemand auf die Idee gekommen? Der Einstieg ist zwar auch dann nicht kinderleicht, aber einfacher als ohne. Hinten im Sechs- oder Siebensitzer Platz genommen, können auch 190-Zentimeter-Gäste lange bis mittellange Strecken absolvieren, obwohl die mittlere Reihe nicht verschiebbar ist, und freuen sich über USB-C-Ports und eine Klimaregelung, die sie selbst steuern können. Da kommt das Kastenformat voll zur Geltung. Klar, Kofferraum ist dann keiner mehr vorhanden. Wer diesen benötigt und nicht mehr als fünf Plätze im Santa Fe nutzt, freut sich aber aufs Maximalpacken. Ähnlich viel (oder etwas mehr) schaffen dann nur noch Kaliber à la Land Rover Discovery 5, Mercedes GLS oder BMW X7, mit deutlich anderen Abmessungen und zu Kursen jenseits von Gut und Böse.

Drei Ausstattungslinien im Hyundai Santa Fe

Wir bleiben auf dem Boden, schwingen uns nach vorn und denken: Alles sehr schön und hochwertig gemacht. Auch dort sitzt es sich gut, wenngleich die Sitze wenig begeistern aber auch nirgends stören. Die einmal abgespeicherte Sitzpositionen werden bei Signature (Option) und Blackline per Tastendruck abgerufen, bei der Ausstattung Prime muss alles manuell erledigt werden. Vernünftige Tasten im Lenkrad, über dem linken Fahrerknie, in der Türverkleidung und einige im Dashboard vereinfachen das Zurechtfinden im Alltag und in den tiefen Tiefen der Menüs. Schön ist beim Thema Menütiefe, dass bei Hyundai sogar die Anzahl der Blinkimpulse beim Tippblinken selbst eingestellt werden kann, denn dreimal sind häufig einmal zu wenig. Nicht ganz gewöhnen wollen wir uns an die Position und die Nutzbarkeit des Gangwahlhebels über dem rechten Fahrerknie. Zu oft fährt man beim vermeintlich eingelegten Rückwärtsgang noch vorwärts. Die Displays lassen sich gut ablesen und das Head-up-Display erledigt in den beiden höherwertigen Linien eine guten Dienst (Prime nicht zu haben, Signatur gegen Aufpreis).

Den Schätzungen von Hyundai Deutschland nach wählen 55 Prozent der Santa-Fe-Käufer den Signature, für Blackline entscheiden sich 40 Prozent und nur fünf wählen den Prime, der mehr Zugriffe verdient hätte.

Die Anhängelast des Hyundai Santa Fe ist ein Witz

Bei den Motoren geht Hyundai den internationalen Weg. Soll heißen: Diesel gibt es nicht mehr. Macht nichts, werden viele nun denken. Kommt drauf an, meinen wir. Denn kräftige Selbstzünder und hubraumstarke Benziner dürfen oft viel an den Haken nehmen, Hybride und Plug-in-Hybride (Phev), die unter Umständen (bei leerem Akku) nicht mehr die Prospektleistung besitzen, werden oft hart kastriert. So auch der Santa Fe. Dass bei einem rund zwei Tonnen schweren SUV zwischen 1.010 (Plug-in-Hybrid) und 1.110 Kilogramm (Hybrid) gezogen werden dürfen, ist ein Witz. Vor allem im Hinblick, dass es beide Antriebe auch als Allradversion gibt. Die Anhängelast passt noch für Grünabfälle im Mini-Anhänger oder Pedelecs auf der Kupplung. Damit sind auch die einzig erhältlichen Motoren erwähnt. Beide Aggregate bauen auf einem 1,6-Liter-Turbo-Vierzylinder auf. Den Hybrid gibt es wahlweise mit Frontantrieb, den Phev ausschließlich mit Allradantrieb.

Auf 215 PS kommt der Hybrid, der den brutto 1,49 kWh speichernden Akku unter die Rücksitze packt, 253 PS sind es beim Phev. Unverständlicherweise speichert sein Akku lediglich 13,8 kWh, was nach WLTP für 54 Kilometer reichen soll. Keine Sorge, die 0,5-Prozent-Versteurerung gibt es über den offiziellen CO2-Ausstoß, der bei 38 Gramm liegen soll. Erschwerend beim Phev kommt hinzu, dass die Ladeleistung bei schnarchigen 3,6 kW liegt. Das ist nicht mehr zeitgemäß. Daher besteht keine Frage: Hybrid wählen. Der lädt sich selbst und verkündet einen vollen Akku jedes Mal mit einer Anzeige und einem Bimmelton. Als ob das wirklich jemanden interessieren würde.

Der Antrieb fährt sich aber sehr anständig, kraftvoll und akustisch zurückhaltend. Mit seinem 67-Liter-Tank ergeben sich zudem praktikable Reichweiten (Phev hat denselben Tankinhalt). Passend dazu verhält sich der Unterbau des Santa Fe. Das Fahrwerk ist verbindlich und bietet guten Restkomfort. Lediglich bei hohem Tempo auf der Autobahn kommt der Brocken ins Wanken und das Innenraum-Geräuschniveau wird aufgrund recht deutlicher Wind- und Abrollgeräusche unangenehm – der Santa Fe ist eben keine Reiselimousine. Laut Hyundai werden 70 Prozent den Hybrid wählen und ebenso viele die Version mit Frontantrieb und machen wohl alles richtig. Etwa 60 Prozent der Santa Fe sollen über den Flottenkanal veräußert werden.

Kritisch könnten Fuhrparkverantwortliche die kurzen Inspektionsintervalle von lediglich 15.000 Kilometern oder ein Mal im Jahr sehen – bei beiden Motoren. Ebenso darf man in einem Fahrzeug, das bei fast 57.000 Euro (brutto) beginnt, Matrix-LED-Scheinwerfer erwarten – zumindest als Option. Ob die Versicherungseinstufung sich nach dem ersten vollen Jahr und den gemachten Erfahrungen nach unten anpasst, darf gehofft werden. Immerhin sind auch beim Santa Fe fünf Jahre Garantie obligatorisch – die ideale Leasingzeit vielleicht.