Von Michael Blumenstein/SP-X
Der Mazda CX-30 ist ein CUV, also ein Cross-Over-Vehicle, was irgendwas zwischen Kombi-Van-SUV-Stufenheck-Coupé sein soll. Böse Zungen behaupten: Nichts Halbes und nichts Ganzes. Stimmt irgendwie auch.
Vor allem bei den kleineren CUV, zu denen der Mazda CX-30 mit knapp 4,40 Meter auch gehört, verzichten viele Hersteller daher auf Allradantrieb – Mazda nicht. Sie erwarten sogar einen Allradanteil von 32 Prozent in Deutschland. Und das, obwohl es den 4x4-Wegbereiter nicht einmal für den Diesel gibt – einen der drei angebotenen Motoren. 115 PS leistet der 1.8D. Hört sich nach wenig an, fährt sich aber sehr souverän. Dennoch sind die Prognosen der Japaner für den Selbstzünder niedrig. Mehr als zehn Prozent werden es wohl nicht werden. Klar – Dieseldebatte hin oder her – der CX-30 ist kein Kilometerfresser für den typischen Außendienstler. Eher freuen sich User-Chooser über ihn.
Das Beste aus Diesel und Benziner?
Die könnten wohl oft auch zum 180-PS-Topmotor greifen. Dieses Aggregat ist zwar ein echtes Technikschmankerl, man merkt aber nichts davon. Mit einer extrem hohen Verdichtung von 16,3:1, also einem sehr mageren Gemisch aus Luft und Benzin, soll er sparsam wie ein Diesel und laufruhig wie ein Benziner sein. Die Mixtur aus Luft und Sprit entzündet sich in vielen Fällen selbst – wie beim Diesel – eine Zündkerze hilft nur, wenn die Sensoren merken, dass doch noch Bedarf für Feuer unterm Hintern besteht. Das ist meist bei hohen Drehzahlen der Fall. Bemerkbar macht sich der „Dieselbenziner“ im Stand durch einen im Innenraum zwar nicht, außen aber durchaus „nagelnden“ Lauf bemerkbar. Beim Fahren in niedrigem Drehzahlbereich ist er sehr laufruhig und wird erst ab zirka 3.500 Touren lauter. Die 180 PS verhelfen zu flotten Fahrleistungen, wenn man die Gänge voll ausfährt. Dann geht es vorwärts und wird von einer etwas anstrengenden Akustik begleitet. Mit 5,9 Litern nach WLTP-Verbrauch gibt er sich zurückhaltender als der schwächere Benziner, der ebenfalls auf einen Zweiliter-Ottomotor ohne Turbounterstützung vertraut, aber zudem eine Zylinderabschaltung besitzt.
Und hier die Preisfrage: Wann gab es zuletzt 122 PS aus zwei Litern Hubraum? Wahrscheinlich vor der Jahrtausendwende. Schade, denn Mazda beweist, dass Turbo kein Muss ist. Zwar ist das Papier-Drehmoment von 213 Newtonmetern ab 4.000 Umdrehungen der Kurbelwelle schmal und der Antritt von unten heraus verhalten, aber es fährt sich herrlich entspannt, ohne Gedanken an Leistungsmangel. Wer möchte, nimmt den kurzen Schalthebel in die Hand und arretiert perfekt geführt die passende Übersetzung und es geht sauber nach vorne. Kein Turboloch, kein ungleichmäßiges Drehzahl-Hochklettern, wie beruhigend.
Mazda CX-30
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Sparsam dank Zylinderabschaltung
Hingegen bekommt die für 1.681 Euro erhältliche Sechsgang-Automatik von uns keine Empfehlung. Sie bringt Hektik in den CX-30, schraubt den Verbrauch in die Höhe – sofern man sparsames Fahren mit einem Handschalter beherrscht – und macht den Benziner lauter als er sein muss. Mit 6,2 Litern liegt der 60 PS schwächere Benziner übrigens auf dem Niveau des "Dieselbenziners". Bei beiden Benzinern hilft zudem ein Startergenerator, um Energie zu bündeln und an Verbraucher via 0,216 kWh-Akku abzugeben.
Am Fahrwerk ändert der installierte Motor nichts. Der CX-30 ist auf der straffen Seite, was vielleicht auch von einem CUV gefordert wird, was aber keine Wohltat ist. Zwar zirkelt er bereits als Fronttriebler flink um die Ecken, stößt im Wortsinn aber bei kurzen Anregungen beim Langsamfahren schnell an seine Grenzen. Die montierten 18-Zoll-Reifen mit 55er Querschnitt tragen ihren Teil dazu bei. 16 Zoll gibt es serienmäßig ab Werk – sicherlich die komfortablere Variante.
Edel und fein
Zum Wohlfühlen trägt aber der Innenraum bei, der optisch entschlackt ist, aber auf Finessen nicht verzichtet. Gerade in dieser Klasse markiert der CX-30 mit ein paar wenigen Autos das obere Ende von dem, was maximal erwartet werden darf. Schöne Materialien und gute Verarbeitung schmeicheln Händen und Augen. Haltegriffe helfen beim Ein- und Aussteigen und bequeme Ledersitze taugen für die Langstrecke. Hier und da entdeckt man Kleinigkeiten, die Qualitätsfetischisten diesem CUV ankreiden würden.
Wenn man jedoch bedenkt, dass der CX-30 bei 20.411 Euro startet, relativiert sich auch das. Denn dann sind bereits LED-Scheinwerfer, Digitalradio, Navi und ACC-Tempomat mit an Bord. Was leider auch gegen Aufpreis nicht zu haben ist, sind aktuelle Staudaten, USB-Anschlüsse im Fond, Variabilität bei der Sitzkonfiguration oder einfach: Übersicht nach hinten. Wie bei Mazda üblich, werden die wenigen Optionen in Pakete gepackt. So kostet Matrixlicht, das hier mit 20 Segmenten pro Seite arbeitet, 1.500 Euro im "Designpaket" samt Dingen, die nicht jeder benötigt.
20.000 CX-30 möchte Mazda ab sofort bis Ende 2020 vom in Hiroshima produzierten CUV in Deutschland verkaufen. Knapp 60 Prozent der Kunden werden sich voraussichtlich für den kleinen Benziner entscheiden und damit alles richtigmachen. Wer lieber tiefer und noch eleganter fahren möchte, sollte sich die nächste Autoflotte vormerken. Dann fahren wir den Mazda 3, auf dem der CX-30 basiert. Nur der Kompaktwagen ist rund 840 Euro günstiger und nicht nur technisch besonders.
