Toyota C-HR+: Das ist neu am schrägen Crossover

Dass ausgerechnet der C-HR zum Trendsetter wird, damit haben 2017 selbst die kühnsten Produktplaner von Toyota nicht gerechnet. C-HR steht für "Coupé High Rider", was in etwa so eigenwillig klingt wie der Wagen aussieht. Nämlich wie ein etwas gestauchter, hochgelegter SUV. Das mutige Konzept mit bulliger Front, wilden Sicken und Kanten und dem arg beengten Fond mag nicht wirklich praktisch sein, ist aber supercool und kommt deshalb vor allem bei jüngeren Kunden gut an. Fast eine Million verkaufte C-HR sprechen für das Konzept. 

Toyota drückt aufs Strompedal 

Ausgerechnet dieses Modell soll die japanische Marke nun weiter in die Elektromobilität transportieren? Der Schritt ist nachvollziehbar. Toyota ist bisher in Sachen batterieelektrischer Autos eher zaghaft und mit dem SUV-Modell bZ4X auch zumindest in Deutschland wenig erfolgreich unterwegs. 2025 wollen die Japaner aber aufs Strompedal drücken. Der nur 4,29 Meter kurze Crossover Urban Cruiser startet im Herbst, parallel zum umfangreich überarbeitete Mittelklasse-Crossover bZ4X. Die Lücke dazwischen soll zum Jahresende der expressive vollelektrische C-HR+ füllen, der das in Europa am besten laufende Kompaktsegment abdeckt.

Allerdings handelt es sich beim 4,52 Meter langen Stromer nicht einfach um einen Ableger der 2024 eingeführten zweiten Generation des Crossovers, nur mit E-Antrieb statt Hybridmotors. Vielmehr haben die Designer die Optik dezent verändert, ihm eine neue Front mit modifizierten Stoßfängern, Kühler und Scheinwerfern verpasst. Die typische Silhouette mit steiler Heckscheibe, integriertem Spoiler und charakteristischem Entenbürzel-Heck bleibt erhalten. Innen unterscheidet sich der Stromer mit neuem Cockpit samt überarbeiteter Mittelkonsole, den ein 14 Zoll großer Touchscreen dominiert.

Und natürlich werden auch wie mittlerweile üblich recycelte Materialien verwendet. Ob Sitzpolster aus PET-Flaschen oder aus Kunststoffresten granulierte Teile des Interieurs. Elektroautos sollen eben nicht nur im Antrieb etwas mehr öko sein als ein Verbrenner. 

Unterm Blech sitzt der gleiche elektrischer Antriebsstrang, den im Herbst auch der bZ4X bekommt. Die sogenannte eTNGA-Architektur erlaubt den Einbau von zwei Batteriegrößen sowie Front- oder Allradantrieb. Auf die Transportkapazität hat der Antrieb kaum Einfluss. Der Kofferraum fasst 416 Liter. Das sind rund 20 Prozent mehr als beim aktuellen C-HR mit Plug-in-Antrieb und nur ein paar Liter weniger als bei den Modellen mit normalem Hybridmotor.

Toyota C-HR+: Drei Antriebsvarianten stehen zur Wahl 

Den Einstieg bildet ein 123 kW / 167 PS starker E-Motor in Kombination mit einer 57,7 kWh fassenden Batterie. Darüber platzieren die Japaner den 73,1 kWh großen Akku, der in Kombination mit Frontantrieb und einer 165 kW / 224 PS starken E-Maschine für rund 600 Kilometer Reichweite gut sein soll. 

Das Topmodell mit großer Batterie und Allradantrieb wird von einem 252 kW / 343 PS starken Motor angetrieben. Er sprintet in 5,2 Sekunden auf 100 km/h und kann einen 1.500 Kilo schweren Hänger an den Haken nehmen. Abgesehen von den GR Performance-Modellen sind C-HR+ und bZ4X damit die stärksten aller in Europa verkauften Toyotas.

Toyota C-HR+: Auch 22-kW-Bordlader erhältlich

Lobenswert: Die Batterie lässt sich nun automatisch oder auch manuell vorkonditionieren, um Ladestopps zu verkürzen. Während in den Basisversionen der Strom am AC-Lader nur mit elf kW fließt, sollen zumindest die teureren Varianten einen 22-kW-Bordlader bekommen. Die auf maximal 150 kW begrenzte DC-Ladeleistung dürfte die Kunden dagegen nicht vom Hocker reißen. Mit dem neuen Antrieb führen die Japaner auch eine bessere Elektroroutenplanung ein, die automatisch Ladestopps berücksichtigen soll.  

Preise wollen die Japaner noch nicht verraten. Aber Konkurrenten wie beispielsweise der neue Kia EV3 starten deutlich unter 40.000 Euro. Diese Marke dürfte der Toyota C-HR+ auch nicht knacken, trotz der üppigen Garantie von bis zu 15 Jahren.