Fragen zu OTA: Was als Auto-Update erlaubt ist

Herr Graef, wie ist die rechtliche Grundlage für Software-Updates Over-the-Air in Autos? Dürfen Autohersteller wie Tesla Updates ohne Werkstattbesuch auf das Fahrzeug aufspielen?

K. Graef: Ja, das dürfen Autohersteller grundsätzlich, solange dieses Software- Update mit den Gesetzen und Verordnungen des einzelnen EU-Mitgliedsstaates konform geht, in dem das Fahrzeug zugelassen ist. In Deutschland wäre hier insbesondere die Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) zu beachten, dort ist die Betriebserlaubnis in Paragraf 19 geregelt. Eine einheitliche Lösung in allen EU-Staaten gibt es bislang nicht. Im Sinne der Verkehrssicherheit und des Umweltschutzes sollte eine europaweit gültige Lösung - sofern möglich - entwickelt werden. Derzeit sieht das EU-Recht nur Regelungen für das Inverkehrbringen vor, also Typgenehmigung und Zulassung von Fahrzeugen.

Nehmen wir an, ein Autohersteller bietet ein Update an, das die Fahreigenschaften des Autos verändert, beispielsweise mehr Leistung liefert. Ist das erlaubt?

K. Graef: Es gibt Änderungen an einem Fahrzeug, die in Deutschland zum Erlöschen der Betriebserlaubnis nach Paragraf 19 Absatz 2 StVZO führen, beispielsweise eine Verschlechterung des Abgas- oder Geräuschverhaltens oder eine Änderung der Fahrzeugart. Außerdem jede Änderung, die eine Gefährdung für Verkehrsteilnehmer darstellt. Hierunter fällt entsprechend der Richtlinie zu Paragraf 19 StVZO auch eine Leistungssteigerung - wenn für diese keine Genehmigung oder auch keine Teiletypgenehmigung vorliegt. Ein besonderes Augenmerk sollte auch darauf gelegt werden, wenn essenzielle zulassungsrechtliche Daten nach Paragraf 13 der Fahrzeug-Zulassungs-Verordnung (FZV) betroffen sind. In dem genannten Beispiel wäre damit mindestens durch den Halter unverzüglich die Zulassungsbehörde über diese Änderung zu informieren. An der Leistungssteigerung des Fahrzeugs können neben den zulassungs- und steuerrechtlichen sowie verhaltensrechtlichen Aspekten, also dem Betrieb des Fahrzeugs, auch versicherungsrechtliche hängen.

Wer überprüft Software-Updates, bevor sie aufgespielt werden?

K. Graef: Es erfolgt, Stand heute, in aller Regel die Überprüfung einer neuen Softwareversion von einer unabhängigen Institution im Rahmen der Typprüfung. Wie gesagt, das Aufspielen auf in Verkehr befindlichen Fahrzeugen hängt dann an der jeweils nationalen Verordnung eines EU-Mitgliedsstaates. Grundsätzlich stehen also die Fahrzeughersteller selbst in der Pflicht. Es gibt noch recht neue sogenannte UN-Regelungen der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen (UNECE), die für die Fahrzeuggenehmigung relevant werden könnten und teilweise Regelungen mitbringen, die hier Anwendung finden können. Die UNECE hat beispielsweise zwei UN-Regelungen für die Themen Cybersecurity und Software-Updates erlassen. In den Vorschriften steht, dass Fahrzeughersteller selbst prüfen und dokumentieren müssen, ob das Update eine Genehmigungsrelevanz hat. Nur wenn der Fahrzeughersteller der Auffassung ist, dass es sich um ein genehmigungsrelevantes Update handelt, wird ein neuer Genehmigungsprozess notwendig. Diese Entscheidung und Bewertung trifft aber immer der Fahrzeughersteller.

Können Sie ein Beispiel nennen?

K. Graef: Anwendung finden die zwei neuen UN-Regelungen schon beim neuen Level-3-System für autonomes Fahren, dem ALKS (Automated Lane Keeping System). Hierfür werden die Fahrzeughersteller sogar in die Pflicht genommen, Updates aufzuspielen, um die Cybersicherheit des Systems auch künftig noch gewährleisten zu können. Die Hersteller dürfen also nur Sicherheits-Updates durchführen. In dem Moment, in dem Funktionserweiterungen im Spiel sind, wäre es ein genehmigungsrelevantes Update. Der komplette Genehmigungsprozess müsste dann nochmals durchlaufen werden und auch nationale Zulassungsvoraussetzungen müssten zunächst geklärt werden.

Was ist, wenn ein Hersteller Funktionen ohne diese Genehmigung nachrüstet?

K. Graef: In Europa gibt es Marktüberwachungsbehörden, die überprüfen, ob Fahrzeuge der Genehmigung entsprechen. Hier können durchaus auch zugelassene Kundenfahrzeuge herausgesucht und überprüft werden. Die Überwachung wird inzwischen auch auf gesamteuropäischer Ebene durchgeführt, und zwar selbst dann, wenn das Fahrzeug ursprünglich das Genehmigungsverfahren in einem anderen Land durchlaufen hat.

Lassen sich Software-Updates bei der Hauptuntersuchung (HU) überprüfen?

K. Graef: Ja, das ist möglich. Eine Überprüfung auf Zustand, also die richtige Software-Nummer, gibt es schon für diverse Fälle. Software-Versionen mit unterschiedlichen Merkmalen der Software benötigen je nach zugeschalteter Funktion im Übrigen auch den Nachweis der Hochrüstung. So sieht es die StVZO in der Anlage 8e vor. Weiterhin werden derzeit auch überwachte Rückrufe, wie im Fall des Dieselskandals, mittels HU-Adapter auf den richtigen Softwarezustand überprüft. Wenn die Software nicht dem gewünschten Stand entspricht, ist das ein erheblicher Mangel bei der Hauptuntersuchung.

Wie lässt sich die Sicherheit beim Aufspielen eines Software-Updates garantieren und wie lassen sich Manipulationen an der Software ausschließen?

K. Graef: Der Autohersteller muss im Rahmen seiner Produkthaftung auch die Sicherheit der Software-Updates gewährleisten. Nur weil ein Update nicht in der Werkstatt, sondern Over-the-Air stattfindet, muss es nicht unsicher sein. Auch ein Zentralrechner im Auto heißt nicht automatisch, dass sich Software manipulieren lässt. Es muss aber sichergestellt sein, dass neben dem Fahrzeughersteller auch ein unabhängiger, berechtigter Dritter Zugang zu den Daten bekommt oder die Daten überprüfen kann. Hier sind wir bereits auf einem guten Weg, eine europaweite beziehungsweise über die UNECE gültige Lösung zu finden. Unklar ist aber noch, ob und wie Dritte, beispielsweise freie Werkstätten oder Teilehersteller, auf die Fahrzeugsoftware zugreifen oder Software aufspielen dürfen.

Herzlichen Dank, Herr Graef, für das Interview.

• Ausgabe 06/2022 S.48 (113.2 KB, PDF)