Ein großer Schritt für einen Autohersteller, ein kleiner für unser Erdenklima. Einige Anfangserfolge hatten Mut gemacht, dass die Autoindustrie ihr selbstgestecktes Ziel erreicht, die Flottenemissionen bis 2015 auf 120 g/km CO2 zu reduzieren. Zur Halbzeit liegt man im Plan, denn die Hälfte der Reduzierung ist gelungen. Aber: Die nun notwendigen weiteren Maßnahmen zur Eindämmung des Klima-Killer-Gases werden immer aufwendiger. Und teurer. Selbst kleinste Einsparpotenziale gilt es da zu nutzen. Erstaunlich, welcher Aufwand betrieben wird, um die CO2-Emission eines Automobils auch nur um 0,5 g/km zu senken.
Der Kreativität darf freier Lauf gelassen werden. Nicht mehr allein der Antriebsstrang steht da im Fokus, auch sein entfernteres Umfeld wird akribisch geprüft. Weit vorne auf der Hitliste: die Klimaanlage. Deren Kompressor kannte bis vor kurzem nur zwei Betriebszustände - ein oder aus. Heute beginnen die Entwickler, den kühlenden Kreisläufen mehr Feingefühl beizubringen, sie arbeiten zum Beispiel nur dann, wenn auch wirklich erforderlich. Die Temperatur der zu Kühlzwecken in den Innenraum einströmenden Luft wird nicht mehr grundsätzlich auf zwei Grad gesenkt, man begnügt sich auch schon mal mit zehn. Das erfordert einen deutlich geringeren Energieeinsatz, kürzere Laufzeiten des kräftezehrenden Kompressors. Vor allem beim Entfeuchten der Innenraumluft, das ein Beschlagen der Scheiben verhindert, wird weniger stark heruntergekühlt.
Glasdach beschichten
Der nächste Gedanke wird der besseren Isolation des Innenraums gewidmet, die Aufheizung oder die Abkühlung verringern würde. Weniger Kühl- oder Heizleistung wäre erforderlich, weniger Energieaufwand des Motors, der den Kompressor antreibt. Hierzu hat zum Beispiel VW in Kooperation mit Fensterglasherstellern eine Folie entwickelt, die, aufgebracht auf ein Glasschiebedach mit einer 100 Nanometer (0,0001 mm) dünnen Oxidschichtkombination die Innenraumtemperatur bei starker Sonneneinstrahlung um etwa zehn Grad senken kann. Die CO2-Einsparung dank geringeren Kühlleistungseinsatzes: 0,5 g/km.
Noch einen Schritt weiter gehen die Entwickler bei einem neuen Material für die Verkleidung der Schalttafel. Hier werden schwarze Pigmente in den Kunststoff eingearbeitet, die Infrarotlicht anders als der billige und deshalb bisher als Farbstoff verwendete Ruß reflektieren. Die Erwärmung des Materials differiert hierdurch um bis zu 25 Grad, im Innenraum bleibt es kühler. Die CO2-Ersparnis: nochmal 0,5 g/km.
Im Verbund abnehmen
Weit oben auf der Hitliste der CO2-vermeidenden Maßnahmen findet sich weiterhin der Leichtbau. Aber nicht in allen automobilen Klassen gilt teures Aluminium oder gar Magnesium als adäquates Mittel zur Gewichtssenkung. Der Kostendruck ist in preissensiblen Segmenten zu hoch. Hier bieten Verbundbleche neue Möglichkeiten. Sie sind deutlich günstiger, bieten aber ebenfalls erhebliche Gewichtsvorteile. Sie werden aus zwei zwischen 0,2 und 0,3 Millimeter dünnen Stahlblechen und einer zwischen ihnen verpressten Kunststoffverbindung mit 0,3 bis 1 Millimeter Stärke geformt. Neu entwickelte Fügeverfahren machen aus den in Pressen relativ gut formbaren Bauteilen eine Karosserie. Vorzugsweise werden sie für flächige Sektionen verwendet, hierzu zählen Hauben, Türen, Dächer und Klappen. Einen ersten Einsatz haben die Leichtbleche bereits im WM-Rallye-Polo erlebt. Seine Motorhaube wiegt nur 4,5 Kilogramm. Das Serienbauteil bringt mit 6,4 fast 2 Kilogramm mehr auf die Waage. (Michael Kirchberger/sp-x)
