125 Jahre Opel Automobile: Legenden noch und nöcher

Die Deutschen und das bezahlbare Massenauto, diese Beziehungskiste begann weder mit Ford noch mit VW. Es war der 1862 gegründete Rüsselsheimer Nähmaschinen- und Fahrradhersteller Opel, der vor 125 Jahren das Zukunftspotential des Automobils entdeckte und bald zum größten europäischen Hersteller aufstieg. Erschwingliche Mobilität, diese Idee motivierte zuerst Firmengründer Adam Opel zum Aufbau einer Fahrradproduktion im großen Stil: Noch in den 1920er Jahren war Opel global größter Fahrradhersteller.

Mit Autos hatte Adam Opel nichts im Sinn, „Stinkkarren für Reiche“ nannte er die Motorkutschen. Ganz anders Adams Söhne Fritz und Wilhelm Opel, die 1898 bei der Berliner Automobilmesse auf den preiswerten und robusten Patent-Motorwagen des Dessauer Auto-Pioniers Friedrich Lutzmann aufmerksam wurden. Umgehend unterbreiteten sie Lutzmann ein Kaufangebot für dessen „Anhaltische Motorwagenfabrik“. Lutzmann ging darauf ein, zumal er in Rüsselsheim Betriebsleiter bleiben sollte, unterschrieb den Vertrag jedoch erst im Januar 1899. Da lief die Werbekampagne für den „Opel System Lutzmann“ bereits.

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Richtig in Fahrt kam die Fahrzeugfertigung am Main im Jahr 1909, als der legendäre „Doktorwagen“ die Landärzte motorisierte, ehe Opel 1914 mit dem Modell „Puppchen“ zu einer der populärsten europäischen Automarken aufstieg. Als Volksauto folgte 1924 der Opel „Laubfrosch“, das erste deutsche Fließbandauto. Auch Olympia und Kadett kamen schon vor dem VW Käfer. Dagegen stehen Namen wie Rekord, Kapitän oder Manta fürs Wirtschaftswunder, bevor seit 2011 Modelle wie Ampera, Corsa oder Mokka die Marke mit dem Blitz elektrifizieren.

Aufregende Zeiten hat die zweitälteste deutsche Autofirma hinter sich, immer wieder glich Opels Geschichte einer Achterbahnfahrt. Schon die Erfolge mit dem frühen Lutzmann-Motorwagen hielten nur kurz an. Bereits 1902 war ein Relaunch der Autofertigung fällig, realisiert mit Lizenzproduktionen des französischen Autoherstellers Darracq. Kriege, Wirtschaftskrisen oder Qualitätsprobleme, die am Mythos „Opel, der Zuverlässige“ kratzten als in den 1980ern Kostenkiller Jose Lopez de Arriortua wirkte, sowie wechselnde Eigentümer – ab 1929 General Motors, ab 2017 PSA Peugeot Citroen und seit 2021 Stellantis: Anlässe für Turbulenzen gab es viele. Immer wieder waren es aber emotional designte und technisch innovative Modelle, mit denen Opel zurück auf die vorderen Plätze der Verkaufscharts fand.

So wie heute der pfiffige und preiswerte Corsa regelmäßig das Segment der Kleinwagen in Deutschland dominiert und Opel in der Zulassungsstatistik vor Ford positioniert, sprangen die Rüsselsheimer in den 1920er Jahren dank eines dunkelgrünen Laubfrosches auf den Thron des größten europäischen Automobilkonzerns. Mit diesem ersten deutschen Fließbandauto konnten sich endlich auch Handwerker den Traum der Automobilität erfüllen. Zwar diente der stets zitronengelb lackierte Citroen Typ C als Blaupause für den Opel Typ 4 PS, aber dessen froschgrüne Farbe genügte Opel, um einen von Citroen angestrengten Plagiatsstreit abzuwehren. Aber Opel konnte auch Rekorde – dafür standen Fahrten mit Raketenautos – und Prestige, wie 1928 ein Achtzylinder-Motor im Modell Regent zeigte. Passgenau übrigens zum Verkauf des deutschen Generalisten an den US-Konzern General Motors (GM).

Alle Segmente bespielen und Emotionen zünden, das blieb ein Erfolgsrezept der Hessen, sogar bei Nutzfahrzeugen. Denn der 1930 eingeführte Leichtlaster wurde Blitz genannt, rasant war auch seine Karriere: Schon 1935 rollte er aus dem größten Lkw-Werk Europas. Vor allem aber schmückte bald ein Blitz das Opel-Markenlogo. Damals schien Opel einfach alles zu gelingen. Der pragmatische Typ P4 wurde zu sensationell günstigen Preisen verkauft, die nur sechs durchschnittlichen Monatsgehältern entsprachen, und der kleine Kadett schrieb diese Erfolgsstory 1936 fort. Dagegen verblüffte der kompakte Olympia 1935 als erstes deutsches Volumenmodell mit selbsttragender Karosserie, während Kapitän und Admiral Ende der 1930er im Segment der repräsentativen Reisewagen für Furore sorgten.

Genau daran knüpfte der Kapitän auch nach dem Zweiten Weltkrieg an. Jahrelang verkaufte er sich besser als BMW und Mercedes, und ab 1964 stand auf Vorstandsparkplätzen auch wieder ein Admiral und ganz neu der Diplomat mit mächtigen Achtzylindern amerikanischer Provenienz. Die Faszination des V8: Opel pflegte sie auch mit Coupés, bis die Modelle Senator und Monza 1977 ein bescheideneres Flaggschiff-Kapitel aufschlugen, dass das letzte bleiben sollte. Oberklasse ist heute kein Thema mehr für Opel, die Marke sieht sich dort, wo sie seit 125 Jahren punktet. In der Mittelklasse etwa. Dort war der Rekord ab 1953 über viele Generationen auf Platz eins abonniert, und mit dem Caravan machte Opel den Kombi gesellschaftsfähig. Oder mit dem Commodore, die „Opel-6-Bombe“, die „keinen Respekt kennt“, wie die Werbung tönte. Ganz besonders in wilder GS/E-Ausstattung, die sogar Porsche scheuchte. Kein Wunder, dass Opel den GS/E-Spirit heute in elektrifizierten Astra und Grandland GSe aufleben lassen will.

Auch der zweisitzige Kultsportler Opel GT „Nur Fliegen ist schöner“ und der fast zwei Jahrzehnte gebaute Manta verankerten Opel als Symbol deutscher Alltagskultur, bestätigt durch Manta-Filme, die aktuell ein Revival erfahren. Einen Nachkriegs-Kadett aus frischem Werk in Bochum gab es erst 1962. Aber was für einen: Zehn Jahre später überholte dieser Kleinwagen kurzzeitig den altersmüden Käfer, vor allem fungierte er als lange Zeit beliebtestes Weltauto unter zahllosen GM-Marken. Heute sind der Kadett und sein Bochumer Werk Geschichte, dafür setzt der Astra Akzente unter den Kompakten, ab 2023 auch als vollelektrischer Stromer. In der Mitte gab es ab 1970 noch den Ascona, einen millionenfach verkauften Rivalen zu Ford Taunus und VW Passat, der Walter Röhrl 1982 überdies den Gewinn der Rallye-WM sicherte. Auf Ascona folgten Vectra und Insignia, bis der SUV-Hype das Ende der konventionellen Mittelklasse besiegelte. Crossover wie Grandland und Mokka sollen es heute für Opel richten. Vor allem aber sind es Stromer, mit denen Opel die Marke aufladen will, und dazu gehört künftig auch wieder ein Manta.

Warum Opel-Modelle auf keinem Klassikertreffen fehlen, erläutert Experte Nicolas Ziegler von der Oldtimer-Bewertungsorganisation Classic Analytics: „Aufgrund der weiten Verbreitung gehört Opel seit vielen Jahren auch im Old- und Youngtimerbereich zu den populärsten Marken. Gerade diese hohen Stückzahlen sorgen in Kombination mit den eher niedrigen Neupreisen aber auch dafür, dass sich der aktuelle Wert selbst bei beliebten Modellen wie Manta A, GT oder Kadett C nur selten über der 25.000 Euro Grenze bewegt. Die aktuell teuersten Opel wie Ascona 400 und Manta 400 und das nur rund 350 Mal gebaute Diplomat A Coupé grenzen sich, was Neupreis und Stückzahlen angeht, allerdings auch deutlich von den anderen Opel Modellen ab. Für das Diplomat Coupé werden in Einzelfällen mehr als 150.000 Euro gezahlt.“