VW ID.BUZZ Pro langer Radstand: Viel Akku, viele Sitzplätze, viel Geld

Bereits 2019 konnten Teilnehmer des Autoflotte Fuhrparktags in Wolfsburg  einen Blick auf die ID-Modelle (damals noch) der Zukunft werfen. Klaus Zyciora, ehemals Designchef des Volkswagen-Konzerns, führte die Teilnehmer durch die heiligen Designhallen und zeigte die Studien, die ab Sommer 2020 nach und nach in Form des VW ID.3, ID.4 und eben ID.Buzz auf die Straße rollten.

VW ID.Buzz war, ist und bleibt teuer

Nun sind wir sechs Jahre weiter und viele haben viel gelernt, beim Thema Elektromobilität – auch die Automobilhersteller. Manche Dinge funktionieren besser, andere noch immer nicht gut. Den VW ID.Buzz gibt es seit Herbst 2022. Damals vorgestellt mit 77-kWh-Akku und ausschließlich in der Kurzversion. Das bedeutete vor allem: wenig Platz im Inneren und lediglich fünf Sitzplätze. Aber nicht nur deswegen zündete der ID.Buzz nicht. Der Pferdefuß war (und ist) die völlig überzogene Preisvorstellung von VW. Der Startpreis vor gut 2,5 Jahren betrug 64.581 Euro für die Pkw-Version und 54.430 Euro für den spärlich ausstaffierten Cargo.

Jetzt, Ende Januar 2025, kostet der günstigste ID.Buzz als ziemlich nackter Fünfsitzer, mit kleinem 59-kWh-Akku noch immer 49.998 Euro (brutto). Wer 77 kWh möchte, zahlt mindestens 60.892 Euro für 4,71 Meter Elektrobus. Und wer mit dem getesteten 86er-Akku und langem Radstand liebäugelt, muss nochmals rund 1.925 Euro dazulegen – ein vergleichsweise kleiner Aufpreis für den "echten" Elektro-Bus.

286 PS Leistung haben 77er und 86er stets an Bord, die von hinten mächtig anschieben. Der ID.Buzz Pro langer Radstand, wie er sperrig benannt wurde, misst 4,96 Meter und damit exakt so viel wie der VW ID.7 Tourer.

Auf Wunsch gibt es zu den fünf Seriensitzen einen weiteren für 1.261 Euro. Dann ergibt sich eine 2-2-2er-Bestuhlung. Wer sieben Sitzplätze benötigt, zahlt 1.350 Euro und erhält das klassische Siebensitzer-Layout und echten sieben Sitzplätzen (auch dank verschiebbarer mittlerer Reihe).

Letzterer ist unser Testwagen. Mit dem feinen Unterschied, dass der Testwagen zudem komplett mit Extras gefüllt ist und sein Preis auf unfassbare 87.986 Euro angeschwollen ist. Das liegt unter anderem daran, dass VW bei allen ID-Modellen Selbstverständlichkeiten wie etwa die Wärmepumpe extra berechnet – mit rund 1.000 Euro.

Paket-Politik treibt Preis des VW ID.Buzz

Eine Wohltat in der kalten und dunklen Jahreszeit sind zudem Lenkrad- und Sitzheizung (im Komfort-Paket für 1.678 Euro) und das exzellente LED-Matrixlicht. Der Aufpreis von mindestens 1.773 Euro im Design-Paket ist dennoch zu hoch. Ebenso ist es verwunderlich, dass Menschen, die geräuschdämmende und abgedunkelte Seitenscheiben für 351 Euro ordern, gezwungen werden, die heizbare Frontscheibe (sinnvoll) für 143 Euro zu bestellen und das Komfortpaket-Plus, das mit 2.791 Euro (nicht für jeden sinnvoll) zu Buche schlägt. So werden aus dem Grundpreis von knapp 63.000 Euro am Ende oft rund 75.000 Euro.

Innen hat man dafür aber eine perfekte Sitzposition in der ersten Reihe auf den dann AGR-zertifizierten Sitzen (im Paket Interieur Style "Plus" für 2.886 Euro). Allerdings mutet die Massagefunktion dieser Sitze im Vergleich zum Technikbruder ID.7 Limousine wie ein Teigroller an. Massage geht 2025 einfach anders. Immerhin gibt es jeweils beidseitig am Sitz montierte und höhenverstellbare Armlehnen. Optisch sieht es mit dem hellen Interieur und sparsamen Einsatz von Holz (Interieur Style mit Lenkrad in Electric White, 1.065 Euro) wohnlich aus, wenngleich der dann inkludierte Anteil an Alublenden bei Sonneneinstrahlung durchaus ebendas tut: blenden.

Beim Navi des ID. Buzz besser auf Google und Apple setzen

MIB4, also das aktuelle Infotainmentsystem, ist nun auch im ID.Buzz integriert. Discover Pro nennt sich das „Highend-Navigationssystem“, das mit induktiver Ladefunktion fürs Handy und der unintelligenten Sprachassistentin IDA, die jetzt ChatGPT „kann“, beworben wird. Im Alltag nutzt weder IDA noch ChatGPT wirklich und nervt viel häufiger, da wenig verstanden wird. Wer Head-up-Display und Harman-Kardon-Soundsystem haben will (das Soundsystem könnte man sich getrost sparen), sollte gleich zum „Infotainmentpaket-Plus“ greifen, macht 2.933 Euro zusätzlich.

Highend in Kombination mit einem VW-Navi zu erwähnen, ist etwas vermessen. Wer auf die mögliche Ladeplanung verzichten kann (weil man es selbst besser weiß oder sich an eine App gewöhnt hat), ist gut beraten, Apple Karten, Google Maps oder Here Karten zu nutzen. Alle drei Systeme haben auf der Strecke von Bielefeld nach Rüsselsheim eine um 55 Kilometer kürzere Route mit hohem Landstraßenanteil vorgeschlagen, die nur zwei Minuten länger dauern sollte, wie der Vorschlag des VW-Navis mit dem 55-Kilometer-Umweg über die verbrauchsintensive Autobahn A7. Das darf gerade bei einem Elektroauto, bei dem jeder Kilometer doppelt wertvoll ist, nicht passieren.

Hinzu kommt, dass die Landstraße mit dem ID.Buzz wirklich Spaß macht. Der tiefe Schwerpunkt, das zur Landstraße passende Fahrwerk und der sofortige Geschwindigkeitszuwachs beim Überholen lassen Autofahrerherzen höherschlagen. Das undefinierte Bremspedalgefühl trübt das Fahrerlebnis hingegen spürbar. Mal bekommt man einen sauberen Druckpunkt, beim nächsten Bremsmanöver steckt der Fuß an der Stirnwand. Das Problem hat der ID.7 ebenfalls. Immerhin gehen die 286 PS bis Tempo 160 auch beherzt zugange. Das macht Spaß. Das Fahrwerk überrascht im Kurzstreckeneinsatz positiv mit geringer Seitenneigung, vernünftigem Ansprechverhalten und einem Hauch Sport-Attitüde. Ebenso der Wendekreis, der bei knapp zwölf Metern liegt.

Laute Windgeräusche im VW ID.Buzz

Auf der Autobahn kann aber je nach Fahrbahnbeschaffenheit ein latentes Kopfnicken des Vorderwagens die Nerven strapazieren. Auch störend: Ab Tempo 130 sind die Windgeräusche um die A-Säulen sehr präsent und ab 145 km/h laut. Weniger laut als eher mickrig klingt die Hupe. Liebe VW-Ingenieure, bitte installiert eine Doppelton-Fanfare, kostet nicht die Welt und man schämt sich beim Hupen nicht.

Erstklassig konstruiert sind hingegen die Hochkant-Außenspiegel. Selbst bei miesestem Winterschmuddel-Wetter bleiben die Spiegelgläser sauber und geben ausgezeichnete Rücksicht. Negativ hingegen: Die Scheibenwaschanlage verteilt das Spritzwasser aufgrund der Windschutzscheibengröße nicht effizient, sondern verschwenderisch und dennoch nicht sinnvoll. Hier müssten die Wischdüsen direkt an den Wischerarmen montiert sein.

E-Fahrzeug bei Wintertemperaturen, mit Winterreifen auf der Autobahn

Das alles fällt natürlich stärker auf, wenn man im nasskalten Winter unterwegs ist, die grundsätzlich übelste Konstellation für Elektrofahrzeuge. Zwar besitzt der ID.Buzz Pro Langer Radstand den neuesten Permanent-Elektromotor APP550, der im Vergleich zu den ersten Versionen ein geändertes Thermomanagement besitzt und deutlich effizienter arbeitet. Der Buzz stellt sich aber mit seiner „Schrankwand-Stirnfläche“ mächtig in den Wind – trotz des vergleichsweise guten cw-Werts von knapp unter 0,30. Erschwerend kommen die 20-Zoll-Räder (für absurde 2.957 Euro Aufpreis) mit rollwiderstandsintensiven Winterreifen und die erwähnte Witterung (kalte Luft = nochmals höherer Luftwiderstand) sowie die dicke Ausstattung des Testwagens mit einigen Extrakilos hinzu. Warum VW bei fast allen ID-Modellen auf Mischbereifung setzt, bleibt ein Geheimnis. Im Fall des ID.Buzz sind es vorn 235/50 R20 und hinten 265/45 R20. Das bedeutet, dass ein abnutzungsausgleichender Räderwechsel von vorn nach hinten nie möglich ist.

Hoher Verbrauch des VW ID.Buzz

Daraus resultiert auf unseren knapp 2.500 Kilometern, die wir in nur einer Arbeitswoche abgespult haben, ein Verbrauch von 34,5 kWh pro 100 Kilometer. Schluck. Zur Ehrenrettung muss erwähnt werden, dass wir meistens auf der Autobahn unterwegs waren und wenn kein Tempolimit herrschte, sind wir eher oberhalb von 140 km/h mitgeschwommen. Im Mix aus Landstraße, Stadt und Autobahn waren bei Temperaturen um den Gefrierpunkt gut 28 kWh reproduzierbar. Ärgerlich wird es dann, wenn das Nachladen quälend langsam vonstattengeht.

 

Doch da hat VW im Wortsinn mächtig nachgeladen. Bei unseren DC-Ladestopps begann der ID.Buzz mit 86-kWh-Akku stets mit etwas mehr als 200 kW Ladeleistung. Das ist per se ein guter Wert für ein 400-Volt-System. Noch besser jedoch sieht die Ladekurve aus. Bis State of Charge (SoC) 40 Prozent liegt die Ladeleistung konstant über 190 kW. Von 10–80 Prozent SoC dauerte es mehrfach 25 Minuten, was einer durchschnittlichen Ladeleistung von sehr guten 145 kW entspricht – wohlgemerkt: im Winter. Damit (also mit 80 Prozent) waren dann wieder entspannt 240 Autobahn-Kilometer und innerstädtisch knapp 400 möglich. Bei milden Temperaturen dürfte sich die Reichweite um gut 20 Prozent erhöhen. Bei sanftem Gasfuß kommen weitere Kilometer hinzu.

So gibt es am VW ID.Buzz Pro langer Radstand nur wenig zu mäkeln. Hauptkritikpunkt war, ist und bleibt wohl der Preis. Ein Peugeot E-Traveller in der feinen Ausstattungslinie Allure mit 75-kWh-Akku kostet gut 15.000 Euro weniger. Klar, der hat exakt die halbe Motorleistung und sieht nicht so herzerweichend aus. Aber VW hat beim Preis definitiv noch Luft – nicht nur im Vergleich zu dem, was noch aus Fernost kommen könnte, sondern zu dem, was bereits existiert.