Skoda Enyaq iV auf Erprobungsfahrt: Transformator im Tarnkleid

Von Benjamin Bessinger/SP-X

Das ehrwürdige Gemäuer ist über 300 Jahre alt; doch dort, wo der Landadel einst seine Rösser angebunden hat, hängen mittlerweile zwei strahlend neue Wallboxen: Auf Durrow Castle zwei Stunden südwestlich Dublin haben sie den Aufbruch in die neue Zeit schon geschafft.

Den haben die aktuellen Gäste des ehemaligen Internats erst noch vor sich. Und genau hier und heute wollen sie dazu die nächsten Schritte machen. Denn ein paar Wochen vor der Weltpremiere ihres ersten dezidierten Elektroautos hat sich die Führungsmannschaft der VW-Tochter Skoda auf dem Schloss einquartiert, um dem Enyag iV den letzten Schliff zu geben.

"Dieses Auto markiert für uns den Beginn einer neuen Ära: Mit ihm machen wir E-Mobilität dank hoher Reichweiten und kurzer Ladezeiten 'simply clever'. Gleichzeitig hebt der Enyag die typischen Skoda -Tugenden wie das überlegene Raumangebot, das zukunftsweisende Design und das Höchstmaß an Funktionalität auf ein neues Level", streicht Maier die Bedeutung heraus und wiederholt noch einmal seinen aggressiven Angriffsplan für den Sturm auf die Ladesäulen: Bis 2022 wollen die Tschechen zehn elektrifizierte Modelle am Start haben und lassen sich das stolze zwei Milliarden Euro kosten. Kein Wunder also, dass Maier hohe Hoffnungen für den Enyaq hegt.

Noch trägt dieser Transformator das Tarnkleid eines Prototypen. Doch weil das Auto für die Marke so wichtig ist, weil es keinen Vorgänger gibt und weil die Auslieferung wohl erst zum Jahreswechsel beginnen wird, lassen sich Maier und sein Entwicklungschef Christian Strube bei der Feinabstimmung schon mal über die Schulter schauen. Begleitet von einem ganzen Tross an Ingenieuren und Aufpassern und fernab neugieriger Kameras und Konkurrenten rollt deshalb ein Pulk von Prototypen irgendwo durchs irische Nirgendwo und die Manager sind gespannt auf die ersten Reaktionen ihrer Gäste.

Vom Design ist dabei außer der SUV-Silhouette noch nicht viel zu erkennen und weil im Innenraum der riesige, freistehende Monitor noch abgeklebt ist, muss der Blick auf das überraschend kleine Display hinter dem Lenkrad reichen. Doch dafür machen die beiden aus der Technik kein Geheimnis mehr. Wie auch? Schließlich nutzt der Enyaq den Modularen Elektrizitätsbaukasten, aus dem VW auch den ID.3 gebaut hat.

Reichlich Platz

Allerdings ist die Verwandtschaft nicht viel enger als zwischen einem VW Golf und einem Skoda Kodiaq, die beide auf dem MQB fußen. Denn wo VW sich beim Einstieg ins Elektrozeitalter auf die Kompaktklasse beschränkt hat, zielt Skoda eine Liga darüber und hat den Enyaq auf rund 4,65 Meter gestreckt. Das schafft so viel Platz, wie man es von einem Skoda erwartet – zumal die Elektrotechnik weniger Bauraum beansprucht als der Antrieb bei einem Verbrenner. Während man vorne vergleichsweise konventionell sitzt und – weil Strube auf die vielen praktischen Ablagen nicht verzichten wollte – sogar noch eine hohe Mittelkonsole zwischen den Passagieren aufragt, geht es hinten sehr viel komfortabler zu: Obwohl vier Zentimeter kürzer als ein Octavia, bietet der Enyaq fünf Zentimeter mehr Kniefreiheit, und das Kofferraumvolumen liegt auf dem Niveau eines Superb.

Auch im Sandwichboden rüsten die Tschechen auf: Sie bieten ihren elektrischen Erstling mit drei Batterien an, die Kapazitäten von 55 bis 82 kWh haben und so Normreichweiten zwischen 340 und guten 500 Kilometern ermöglichen sollen. Und der Motor an der Hinterachse hat je nach Budget 109, 132 oder 150 kW, also 148, 180 oder 204 PS. Noch immer nicht genug, fragt Strube: "Dann kann man den Enyaq auch mit Allradantrieb bestellen und bekommt noch einen Motor mit 75 kW / 110 PS im Bug." Spätestens dann wird der Stromer zum Sportler und sticht den ID.3 gar völlig aus: Von Null auf 100 km/h beschleunigt er in 6,2 Sekunden und abgeriegelt wird er erst bei 180 Sachen.

Während der Enyaq an einer Gleichstromsäule bis zu 125 kW ziehen und so bestenfalls in 40 Minuten von zehn auf 80 Prozent Akkustand kommen kann, ist die Ladeleistung daheim an der Wallbox zumindest im Grundmodell eher bescheiden. Mit sieben kW jedenfalls wird der Boxenstopp schnell zur Geduldsprobe und man ist gut beraten, gegen Aufpreis auf elf kW zu wechseln. Schließlich dauert eine Füllung dann immer noch zwischen sechs und acht Stunden.

Wenn Maier und Strube ausnahmsweise mal auf dem Beifahrersitz Platz nehmen, erlebt man den Enyaq als angenehm konventionelles Auto: Wo sich viele andere Stromer ein wenig synthetisch anfühlen, schnürt der Skoda ein enges Band zwischen Fahrer und Fahrbahn. Die Sitzposition ist erhaben, aber natürlich, das SUV lenkt direkt und federt für seine rund zwei Tonnen verbindlich aber komfortabel, und es rollt bei der Jungfernfahrt sehr harmonisch über die einsamen Landstraßen.

Winziger Wendekreis

Allerdings bietet er für alle Fraktionen auch ein paar Überraschungen: Überzeugte Stromer werden das One-Pedal-Fahren vermissen, weil es zumindest im aktuellen Set-up nicht genügt, den Fuß vom Fahrpedal zu nehmen, um den Wagen ernsthaft durch Rekuperation zu verzögern. Und wer vom Octavia oder Kodiaq umsteigt, der wird sich über den winzigen Wendekreis wunderen: Weil vorne kein Motor im Weg ist und keine Antriebswelle den Winkel limitiert, können die Räder viel weiter einschlagen und der Enyaq braucht für eine Kehre zwei Meter weniger Platz – so fühlt er sich beim Rangieren fast so handlich an wie ein Fabia und macht alle Park-Assistenten eigentlich überflüssig. Dabei gehört das automatische Einparken selbstverständlich zu den zwei Dutzend elektronischen Helfern, die Skoda dem Stromer mit auf den Weg gibt.

Genauso natürlich wie die vielen "Simply Clever"-Gadgets, die man von Octavia & Co kennt. Allerdings haben die Tschechen da nochmal ein wenig weiter gedacht und neben den Schlafkopfstützen, dem Schneebesen und dem Eiskratzer auch eine Lösung für ein Problem gefunden, das spezifisch für Elektroautos ist: Mit einer speziellen Mulde im doppelten Kofferraumboden sagen sie dem Kabelsalat an der Ladesäule den Kampf an.

Das demonstriert Strube zum Ende der vorgezogenen Jungfernfahrt gerne persönlich, als die Erlkönige wieder aufs Schloss zusteuern und den grünen irischen Strom aus den Wallboxen saugen. Und wo Maier eben noch über die Herkunft des Namens philosophiert, von keltischen Mythen und dem Quell des Lebens, ist es beim Skoda-Chef jetzt vorbei mit der Poesie. Statt von irischem Zauber spricht er dann lieber wieder von Zahlen – aber auch die haben eine ganz eigene Magie. Denn am Ende wird der Preis entscheiden, welchen Erfolg die elektrische Offensive von Skoda haben kann. Das weiß auch Maier und rechnet mit spitzem Stift. Die rund 25.000 Euro netto des deutlich kleineren ID.3 wird er kaum halten können, doch viel mehr als 29.000 Euro netto darf das Basismodell nicht kosten, wenn der Enyaq ein typischere Skoda ein soll. "Im Idealfall kommen wir da sogar noch ein wenig drunter", schürt er die Spannung.

Wie sehr Skoda am Erfolg des Enyaq hängt, zeigt nicht zuletzt die Wahl des Werkes, in dem er produziert wird: Als bislang einziges MEB-Modell kommt er nicht wie der ID.3 aus Zwickau, sondern er wird auf einem Band mit dem Octavia am Stammsitz Mlada Boleslav produziert. Erstens, weil Skoda sonst kaum die immerhin rund 100.000 Autos im Jahr bekommen würde, die sich die Tschechen mittelfristig als Absatzziel gesteckt haben. Und zweitens, weil das für Maier auch eine Frage der Zukunftssicherung ist: Wenn dem Elektroauto die Zukunft gehört, dann muss es dort gebaut werden, wo das Herz der Marke schlägt. Und das ist in Mlada Boleslav. "Die ersten 16.000 Mitarbeiter haben wir dafür bereist geschult", sagt der Vorstandschef stolz – und zieht so gleich mit den Hausherren auf Durrow Castle. Bis der erste dezidierte Elektro-Skoda auf den Markt kommt, wird es zwar noch bis zum Jahresende dauern. Aber so, wie sie auf dem 300 Jahre alten Landschloss bereits ein paar Wallboxen an die Wand geschraubt haben, hat auch Skoda die ersten Schritte in die Zukunft gemacht.