Kombis waren der Renner in Deutschland. Genauso, wie zuvor Vans und davor Limousinen. Ach, und Cabrios waren auch mal angesagt. Jetzt sind es eben SUV, die von Kunden gewünscht werden. Doch Limousinenfans aufgepasst: Der klassische Viertürer bekommt mit der Elektromobilität wieder Rückenwind. Denn er bietet nach wie vor die beste Grundlage, dem Fahrtwind den geringsten Widerstand entgegenzustellen und hilft damit, weiter zu stromern.
Der Kombi könnte in dem Zuge ebenfalls profitieren. So folgen in Kürze der Opel Astra Sports Tourer und Peugeots 308 SW. Der erste war aber der MG 5, den es in Großbritannien bereits seit 2020 gibt – bis zum Facelift eher ein hässliches Entlein als ein schmucker Kombi. UK ist für MG aber eh ein spezieller Markt. Denn der Name MG besitzt dort Tradition, mit der die neuen Fahrzeuge mit chinesischem Besitzer freilich nichts mehr zu tun haben. So kommt auch der MG 5 nicht etwa aus England, wie beispielsweise das London Taxi, das zumindest firmen- und teiletechnisch ja auch aus dem fernen Osten gelenkt wird. Mit England hat MG heute noch so viel zu tun wie Hongkong. Die Historie. Der MG5 rollt in Nanjing, rund 300 Kilometer westlich von Shanghai, vom Band. Eine weitere Produktionsstätte, allerdings nur für Rechtslenker-Fahrzeuge die nicht für den europäischen Markt eingeplant sind, befindet sich in Thailand.
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Bekanntermaßen ist es seit einiger Zeit egal, wo ein Produkt hergestellt wird – zumindest aus qualitativer Sicht. Das unterstreicht auch der MG 5. Die Verarbeitung ist klassenüblich, die Materialien ebenfalls. So fühlt sich der Kombi, den es mit der größeren 61-kWh-Akku ab knapp 38.000 Euro brutto gibt (keinerlei Förderung eingerechnet) und nicht einmal 1,6 Tonnen Gewicht auf die Waage bringt, recht gut an. Die Basisversion für 3.000 Euro (brutto) weniger reicht vielleicht auch für viele, Extras können generell nicht geordert werden. Im Boxzirkus wäre der MG5 so oder so eher ein Leichtgewicht, im Automobilzirkus ist er nicht nur das sondern auch ein Sonderangebot. Zumindest unter Elektroauto-Aspekten.
Dass die Sitze nicht zu den komfortabelsten gehören, liegt zum einen an der Kürze der Schenkelauflage, zum anderen aber auch daran, dass sie recht hoch montiert sind und wenig Körperabstützung bieten. Zudem ist der Verstellbereich eingeschränkt. Letzter Punkt gilt auch gilt fürs Lenkrad. Eine ideale Sitzposition ist somit nicht für alle Menschen zu finden. Bei den wohl zumeist eher kurzen Strecken, die mit diesem E-Kombi zurückgelegt werden, ist das aber vielleicht kein KO-Kriterium. Dabei würde das Platzangebot durchaus für die große Reise zu viert taugen, der Kofferraum mit mindestens 479 Litern ebenfalls.
Auf der wird aber verwöhnte Autofahrer eher andere Dinge stören. So reagiert das Infotainmentsystem ziemlich träge auf Befehle. Die Piktogramme, die man beispielsweise zur Temperatureinstellung und zum Aktivieren der Sitzheizung treffen muss, sind viel zu klein. Man erkennt manche Details kaum und trifft sie beim Fahren nur schwierig. Auch etwas nervig: Sobald man die Geschwindigkeit mittels Tempomat verstellt, poppt im Kombiinstrument das Tempomat-Menü auf und man muss dieses jedes Mal wieder wegdrücken, um die Infos des Bordcomputers sehen zu können. Die Tempoanzeige ist arg weit links, diese gehört jedoch zentral platziert – auch wenn Tesla meint, Kombiinstrumente sind gänzlich überflüssig. Gut ist der Informationsgehalt dieser Anzeige im MG5: Restreichweite, Akkustand in Prozent, Durchschnittsverbrauch und -geschwindigkeit sowie gefahrene Kilometer und absolvierte Fahrzeit sind stets sichtbar. Der Gesamtkilometerzähler übrigens auch – ebenfalls nicht mehr selbstverständlich – zumindest in Volkswagens MEB-Modellen.
Bei den Assistenzsystemen ist der MG5 up to date, wenngleich der Spurhalteassistent recht grob und hemdsärmelig agiert, ebenso wie der Abstandstempomat ACC. Eine andere Art der Assistenz bietet der Ladeanschluss. Hier kann mittels Adapter auch ein E-Bike oder die große Kühltasche beim Camping-Stopp mit Strom versorgt werden. Mit maximal 2.200 Watt wird Energie an Verbraucher gespendet. Ein Fauxpas beim E-Auto: Das Ladekabel ist nicht im Serienumfang enthalten und muss extra geordert werden.
Kommen wir zum Fahren selbst. Mit Tacho 192 klebt der MG5 auf der Autobahn an einem BMW i4 im Windschatten. Allerdings regelt der Begrenzer des Chinesen so hart und immer wieder nach, dass man freiwillig bei Tempo 180 einbremst. Sie fragen sich, wer 180 km/h mit einem E-Auto fährt? Wir auch, bis wir den MG5 hatten. Der erledigt dieses Tempo lässig, liegt dabei sicher und komfortabel auf der Straße, ist recht leise und, Obacht, verbraucht den Strom nicht in Massen.
Im Schnitt sind wir mit etwas mehr als 20 kWh ausgekommen. Auf der längeren Autobahnetappe bei kühleren Temperaturen lag der Wert bei maximal 29 kWh – bei Ausnutzung des Top-Spee-Angebots. Innerstädtisch schafft man es meist mit 16 kWh. Somit sind Etappen von rund 300 Kilometer auf der Autobahn und einigen Mehr auf der Landstraße machbar. Dass die Ladegeschwindigkeit lediglich 87 kW als Maximalwert ermöglicht, ist hingegen nicht mehr zeitgemäß und nervt auf der Langstrecke. 11 kW an der Wallbox sind hingegen üblich. Die knapp 180 PS Leistung und 280 Newtonmeter Drehmoment bieten stets mehr als ausreichend Reserven. Dass der Fronttriebler einer ist, merkt man indes häufig an der lebendigen Vorderachse beim Blitzstart, auch bei Trockenheit.
So einfach die Sache bei den Extras ist – es gibt keine –, so kompliziert wird es bei den Garantiebedingungen. Gibt es bei europäischen Herstellern meist zwei oder drei Jahre Garantie ohne Kilometerbegrenzung, was Vielfahrern und Leasingnehmern zugutekommt, bieten Asiaten auch schonmal sieben Jahre an. Kia war Vorreiter mit seinen sieben Jahren. Allerdings endet diese bei Dauerläufern früher, nämlich nach schon nach 150.000 Kilometern. 150.000 Kilometer oder fünf Jahre gibt beispielsweise Aiways auf den U5 und den neuen U6. Bei den Akkus von Elektroautos gibt es einen Konsens, dass acht Jahre oder 160.000 Kilometer das Maß der Dinge sind, das machen europäische Hersteller so und Aiways ebenfalls. Kia geht hier auch einen Sonderweg und bietet die bei den Koreanern üblichen sieben Jahre oder 150.000 Kilometer.
Obwohl die Traktionsbatterien mittlerweile ihre Zuverlässigkeit bestätigt haben, fügen die meisten Hersteller – so beispielsweise auch VW und Opel – die Klausel ein, dass die Garantie beim Akku nur greift, wenn die Akkukapazität beim potenziellen Garantiefall 70 Prozent oder weniger aufweist. So auch bei MG. Kompliziert wird es aber mit den Garantieausnahmen beim MG5: Infotainment, Komfort- und Fahrerassistenzsysteme unterliegen einer Garantie von lediglich 36 Monaten oder 72.000 Kilometern – je nachdem, was früher eintritt. Dass mittlerweile genau die Systeme eine kürzere Garantiezeit haben, die für viele Hersteller als neue DNA auserkoren wurden gibt Anlass, drüber nachzudenken.
Vor allem dann, wenn man sich die Halbwertszeit von Smartphones oder PC anschaut. Nichts anderes sind die Infotainmentsysteme im Fahrzeug mittlerweile. Dabei sind die Voraussetzungen für ein langes Leben des E-Autos ja per se gesetzt: Der Motor wird „ewig“ halten, der Akku bei schonendem Umgang (selten Schnellladen und bei 80 Prozent SOC den Ladevorgang stoppen) mit kleinen Einschränkungen ebenfalls lange und die DAT-Restwertprognose des MG5 zeigt, dass auch da Vertrauensvorschuss gegeben wird. Und selbst Dataforce sieht den MG5 im Flottenmarkt als interessant und relevant an: „Obwohl e erst seit Ende März auf dem Markt, ist der 5 kumuliert bis Ende Oktober schon die Nummer 1 bei MGs Flottenzulassung.“ MG setzt übrigens als einer der wenigen chinesischen Hersteller auf ein klassisches Händlernetz. Rund 120 sind es derzeit, auch das schafft in Deutschland Vertrauen.
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