Wie liest sich Folgendes: Fünf Jahre Garantie, fünf Jahre Inspektionen inklusive, das Holen und Bringen des Autos übernimmt der Hersteller kostenfrei und einen um rund 25 Prozent günstigeren Preis als bei einer vergleichbaren Mercedes C-Klasse gibt es zudem? Das sind die Pros einer Marke, die in Deutschland noch unbekannt ist. Besserwisser werden als Contra schnell den erwartbaren Wiederverkaufswert erwähnen. Als Antwort reicht ein kurzer Blick in die aufgeführte DAT-Bewertung. Und, noch Fragen?
Wahrscheinlich ja. Wer ist Genesis eigentlich? Die Marke aus Südkorea kennen nach wie vor eher wenige und wenn doch, ist sie selten auf der Einkaufsliste. Die meisten Nichtkenner vermuten gar Chinesen hinter dem ans Bentley-Logo erinnernden Emblem. Mit Bentley hat Genesis freilich nichts zu tun. Wenngleich beide auf der Luxuswelle surfen und die Tradition von Genesis bis zurück in die späten 1990er-Jahre geht, als Hyundai den Equus kreierte. Einen Luxusliner, der es in Korea damals gegen die Mercedes S-Klasse und vor allem gegen den SsangYoung Chairman aufnehmen sollte.
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Nun dockt Genesis langsam, aber sicher auch bei uns von unten ans Feld der drei deutschen Traditionalisten an. Und deplatziert fühlt sich ein Genesis G70 Shooting Brake nicht an. Das liegt vielleicht auch daran, dass das Äußere Exklusivität erkennen lässt. Und damit sind keine Protzmaße gemeint. Denn mit knapp 4,70 Metern Länge rangiert er längenmäßig am unteren Ende der Mittelklasse – gut so. Länger, breiter, schwerer braucht es in dieser Welt nicht mehr. Wenngleich mehr als 1,8 Tonnen für den von uns gefahrenen Vierzylinder-Diesel alles andere als leicht sind. Immerhin spürt man das beim Fahren nicht.
Auf der Straße fühlt sich der G 70 Shooting Brake behände an. Vor allem dann, wenn es kurvig wird. Die Lenkung giert nach der nächsten Biegung und das Fahrwerk gibt eine akkurate Rückmeldung. Zwar ist der G 70 nicht der Schnellste, aber wer im Sport+-Modus das Gaspedal forsch einsetzt, wird mit sauberen Driftmanieren belohnt. Nicht, dass das irgendwie sinnvoll wäre, aber er kann es eben. Dafür gehören Brückenabsätze nicht zur Lieblingsumgebung des Südkoreaners, da er (egal in welcher Stellung sich die Adaptivdämpfer befinden) stets straff antwortet. Auf der Autobahn wirkt er etwas hibbelig, was von der teils zu zackig reagierenden Lenkung untermalt wird. Hier braucht es eine ruhige Hand.
Passend zum aktiven Set-up präsentiert sich auch der Antrieb. Ein klassischer Diesel, ohne jegliche Elektrounterstützung. 2,2 Liter Hubraum verteilen sich auf vier Zylinder, kräftige 440 Newtonmeter drücken beim Testwagen ab 1.750 Touren auf die Hinterachse. Gefühlt geht es bereits bei 1.300 Umdrehungen ordentlich vorwärts. Als Topspeed stehen 225 km/h in den Papieren. Wer diese öfters aufsucht, ist gut beraten die Sport-Ausstattung zu wählen.
Dann sind die Brembo-Bremsen mit 350er-Scheiben vorn und Vierkolben-Festsattelanlage auch gleich inklusive. Diese verzögern ziemlich brachial. Manko: Mit knapp 1.200 Euro ist der Tausch von Scheiben und Belägen an Vorder- und Hinterachse recht kostspielig. Vor allem wenn man bedenkt, dass darin bereits 25 Prozent Flottenrabatt eingepreist sind." Wer Allradantrieb bevorzugt, kann diesen auch ordern, stets gekoppelt ans teils etwas ruckelige Achtgang-Automatikgetriebe. Allerdings gibt es nicht jede Ausstattungsversion mit jeder Antriebsvariante.
Neben dem Diesel steht noch ein 2-Liter-Benziner zur Auswahl, der entweder 197 oder 245 PS leistet. Den stärkeren konnten wir bereits fahren, der schwächere könnte (auch ungefahren) unser Favorit sein. Denn 200 PS reichen – auch beim Diesel –, was bei unserem etwas grummelige Antrieb also nicht das Problem ist. Es ist sein Öldurst. Denn wenn beim Mitschwimmen im Verkehr 6,5 Liter pro 100 Kilometer durch die vier Kehlen fließen, geht man wohl eher von einem Benziner aus, nicht aber von einem sparsamen Diesel. Wer knapp oberhalb der Richtgeschwindigkeit unterwegs ist, landet bei 7,5 Litern, und wer es eilig hat, verfeuert nochmals zwei Liter mehr auf 100 Kilometern. Beim Dieselpreis von derzeit rund 2,20 Euro ist das das Todesurteil für diesen Selbstzünder.
Besänftigen könnte einen das Interieur. Übertüncht von feinen Materialien an Dachhimmel, Mittelkonsole und Sitzen und gutem Design bietet es aber dennoch meist Hausmannskost. Soll heißen: Wer Hyundai kennt, kennt auch Genesis. Bei den Bedienelementen und der Menüführung angefangen, an die gewöhnt man sich, bis hin zum kabelgebundenen Apple Carplay, das nervt, gibt es wenig, das verwundert.
Gleich vorweg: Man fühlt sich wohl in diesem Kombi. Etwas heimelig sogar. Das kommt vor allem durch den gelungenen Materialmix und: die schlechte Raumausnutzung. Diese Enge passt aber irgendwie zum Gesamtkonzept. Denn Genesis will nicht der neue Skoda sein und alles allen recht machen. Dafür gibt es Hyundai, und Kia. Genesis will eher für die eine Alternative sein, die sich von Audi, BMW und Mercedes gelangweilt fühlen und denen ein Jaguar zu viel und ein Lexus zu wenig ist. Doch da, wo Lexus ist, muss Genesis erst einmal hinkommen. Stichwort: Image und Hybridisierung.
Lexus hat in Europa eine lange Durststrecke hinter sich und mittlerweile eine Fangemeinde auch in Deutschland – zugegebenermaßen: eine überschaubare. Einen Kombi und Dieselmotoren bieten die Japaner gar nicht mehr an, wohl aber den klassischen, sparsamen Hybriden, den man bei Genesis vergeblich sucht. Das Kuriose: Den G70 Shooting Brake bieten die Koreaner nur im Heimatmarkt und in Europa an. Sonst nirgends. Dabei ist er ja durchaus ansehnlich, was offensichtlich zeigt, auf welchem Bereich der Fokus bei der Entwicklung lag.
So war wohl auch das Platzangebot im Lastenheft sekundär oder gar tertiär. Sitzen beispielsweise vier Niederländer drin – das ist das „längste Volk“ mit 1,84 männlichen Zentimetern im Mittel –, sitzt keiner von ihnen bequem. Da bietet ein Opel Astra mehr Platz und auch der ist nicht als Raumwunder bekannt. Zu zweit ist der G70 indes ein Maßanzug und ein interessantes Automobil. Beim Fahrersitz lassen sich (nicht in der Basis) die Sitzwangen sanft an den großen Rückenmuskel anlegen und man fühlt sich wie in Abrahams Schoß. Dass vor allem bei langen Menschen der Einstellbereich des linken Außenspiegels zu früh endet und man zu viel des hinteren Autos und zu wenig von der Straße sieht, ist hingegen ein Fauxpas, der ausgebessert gehört.
So liegen die Pfründe des Genesis G70 Shooting Brake also nicht so sehr im Perfektsein, das kann ein Superb um Welten besser und ein Audi A4 in anderen Preissphären ebenfalls. Es liegt vielmehr an der Lust, anderes zu fahren, sich anders zu geben und: Services und Sicherheiten zu genießen – die auch im Flottenbereich Berechtigung besitzen. Wer den Wagen für drei oder vier Jahre least oder gar kauft, hat ein Rundum-sorglos-Paket vor der Tür stehen und kann es danach immer noch mit Werksgarantie veräußern.
Dass die Nobel-Koreaner noch mehr auf dem Kasten haben, beweisen sie – wie oben skizziert – seit Jahren. Aktuell ist der G90 das Maß der Dinge. In Korea und USA gibt es die fast 5,30 Meter lange Limousine mit einem Sechszylinder-Turbo und sanfter E-Power (409 PS). Zuvor war der Luxusliner, der umgerechnet rund 100.000 Euro kosten kann, auch mit einem feinen 5-Liter-V8-Motor und 413 PS zu haben. Bei Hyundai wissen sie, wie gute Autos gebaut werden, und bei Genesis eben auch, wie man Kunden eine neue Marke schmackhaft machen kann.
- Positiv: Kräftiger Diesel, Materialauswahl, Preiswert
- Negativ: Verbrauch, Platzangebot Fond, Matrixlicht sehr grob
15.000 km/Jahr: 50,6 %
25.000 km/Jahr: 47,0%
40.000 km/Jahr: 41,5%
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