Fahrbericht Mercedes-AMG A 45 und CLA 45: Ausgequetscht und hochgedreht

Von Michael Genhardt/SP-X

Wie viele Zylinder braucht man für 310 kW / 421 PS? Acht, werden die Traditionalisten sagen, sechs die Turbofreunde. Mercedes sagt: Vier, und tritt den Beweis mit den neuen AMG-45-Modellen von A-Klasse, dessen viertürigem Coupé-Ableger CLA und dem Lifestyle-Kombi Shooting Brake an. Ab Herbst stehen die bislang stärksten Kompakten der Stuttgarter beim Händler und warten auf gleichermaßen leistungshungrige wie zahlungskräftige Kundschaft. Zwar sind die Preise noch nicht benannt, doch dürften die kleinen Kraftpakete nicht für unter 50.000 Euro netto zu haben sein.

Schon die Vorgänger-Generation der A-Klasse-Familie wurde von einer 45er-Version gekrönt, seinerzeit allerdings mit "nur" 280 kW / 381 PS. Dass der Nachfolger mehr bieten muss, ist Ehrensache, zu schnell würden die Kunden sonst zur Konkurrenz abwandern – das befürchtet zumindest die Marketing-Abteilung. Zwar steht bei BMW noch kein direkter Gegenkandidat bereit und auch der Ford Focus RS lässt noch auf sich warten, doch wuchert der Audi RS 3 immerhin schon mit 294 kW / 400 PS.

Aggregat nahezu komplett neu entwickelt

Die Motorenbauer in Mercedes’ Sportabteilung AMG haben alles drangesetzt, den Ingolstädter zu übertrumpfen. Während der seine Kraft aber immerhin aus fünf Brennkammern schöpfen darf, mussten die Affalterbacher einen zwei Liter großen Vierzylinder ausquetschen. Obwohl der Hubraum identisch mit dem Vorgänger-Modell und dem schwächeren Mercedes-AMG A 35 ist, haben die Ingenieure das intern M139 genannte Aggregat nahezu komplett neu entwickelt. Gegenüber dem Vorgänger wurde der Motor unter anderem aus Aerodynamikgründen um 180 Grad gedreht, der Turbolader überarbeitet, der Ladedruck auf 2,1 bar erhöht und das Kurbelgehäuse neu gestaltet. Ebenfalls im Fokus der Entwickler: die Kühlung. Wenn der Motor seine auf 7.200 Touren hochgeschraubte Maximal-Drehzahl erreicht, wird’s schließlich ziemlich heiß, vor allem in die Zylinderkopf-Kühlung haben die Techniker jede Menge Hirnschmalz gesetzt.

Das Ergebnis: In der ersten Ausbaustufe leistet der in Affalterbach nach alter AMG-Devise "One man, one engine" in Handarbeit gefertigte 285 kW / 287 PS und stemmt 400 Newtonmeter auf die Kurbelwelle. Zum ersten Mal aber gibt es den Vierzylinder, wie die größeren V8, auch in einer S-Version. Die stellt schließlich eben jene unwirklichen 310 kW / 421 PS und adelt den M139 mit einer Literleistung von 155 kW / 211 PS zum stärksten Serienvierzylinder, der im Straßenverkehr zum Einsatz kommt.

Auch wenn die AMG-Modelle mit ihrer durch eine Aluminium-Platte unter dem Motor, eine Domstrebe zwischen den vorderen Federbeinen und Extra-Blechen an den A-Säulen versteiften Karosserie und dem überarbeiteten Fahrwerk durchaus für die Rennstrecke geeignet sind, werden die meisten Fahrer ihren Spaß auf der Straße suchen. Dort überzeugen A-Klasse und CLA – zumindest mit den optionalen, adaptiven Dämpfern – im Gegensatz zu ihren teils recht ruppigen großen Brüdern mit erfreulich gutem Alltags-Komfort, und selbst der hochgezüchtete Motor verhält sich im Normal-Betrieb recht handzahm. Doch wehe, man stellt den Drehregler am griffigen Lenkrad auf Sport-Plus.

Sofort lassen die mit den typischen Sportinsignien – breite Backen, große Lufteinlässe und Anbau-Spoiler – verzierten Kompakten dann ihre Muskeln spielen, Lenkung und Fahrwerk werden merklich gestrafft, das Gaspedal lauert nach den kleinsten Bewegungen im rechten Fuß und das vorher noch durchaus spürbare Turboloch wird von dem superschnell schaltenden Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe gekonnt kaschiert. A-Klasse und CLA pfeilen nach vorne und pressen die Passagiere tief in die engen Sportsitze. Was fehlt? Der passende Klang. Zwar lässt sich die Abgasanlage per Klappensteuerung immer noch auf laut drehen. Allerdings verbieten aktuelle Gesetze nicht nur einen verschwenderischen Umgang mit Benzin (im WLTP-Mittel gut acht Liter), sondern auch allzu herzhaftes Brüllen, Knurren oder Fauchen. So allerdings kann man sich wenigstens bei voller Fahrt noch problemlos mit dem digitalen Hey-Mercedes-Sprachassistenten – oder wahlweise den Beifahrern – unterhalten.

Maximaler Grip

Damit die ganze Kraft auf den Asphalt gebracht werden kann, reicht der übliche Frontantrieb freilich nicht mehr aus, die 480 respektive 500 Newtonmeter Drehmoment werden immer zwischen beiden Achsen verteilt und im Heck sorgt zudem das Torque-Control im neuen Hinterachsgetriebe für eine Kraftverteilung zwischen den Rädern. Das System mit zwei elektronischen Lamellenkupplungen verhilft den Kompakten in den meisten Fällen für maximalen Grip – im speziellen Drift-Modus allerdings für bewusstes Leistungsübersteuern, wie man es sonst nur von heckgetriebenen Modellen kennt. Dass aber sollte man auf öffentlichen Straßen lieber nicht ausprobieren, sonst ist der Führerschein noch stärker in Gefahr, als ohnehin schon. Schließlich fahren die S-Modelle schon nach nur vier Sekunden auf der Landstraße zu schnell.