Es wurde und wird viel gejammert: Deutschland hänge bei der E-Mobilität hintendran. Das mag zum Teil stimmen. Doch gute Angebote – wenngleich in geringem Umfang – gibt es bereits seit rund zehn Jahren. Nur: Damals kaufte sie niemand. Denn es gab keinerlei Subventionen.
Einer der Leidtragenden war, man mag es kaum glauben, Opel. Bereits Mitte 2011 stellten die Rüsselsheimer den Ampera vor, ein halbes Jahr später war er erhältlich. Das damals futuristische Elektroauto war für viele "nur" ein Opel und für Kenner kein Elektroauto, sondern ein Plug-in-Hybrid. Doch der Ampera war tatsächlich mehr, was ihm im Verkauf aber auch nicht half.
Ähnlich erging es dem Ampera-e ab 2017. Dieser war rein elektrisch. Sein Problem bestand eher in seiner Lieferfähigkeit (oder besser: dem Lieferwillen vom GM, der damaligen Opel-Mutter) als an nicht vorhandener Nachfrage – und noch immer gab es keine staatliche Förderung. Jetzt profitieren die Rüsselsheimer immerhin vom damals umfänglich erworbenen Know-how.
Der Corsa-e steht zwar auf einer PSA-Plattform, Teilbereiche der Technologie wurden aber sehr wohl in Hessen entwickelt. Lieferprobleme soll es übrigens dieses Mal keine geben und die Lieferzeit soll laut Opel der eines Verbrenners entsprechen. Geringe Nachfrage dürfte auch nicht zu erwarten sein, denn der Opel trifft die Elektromobilität ziemlich auf den Punkt.
Auf den Punkt
Denn der mittlerweile mit 4,06 Metern kleinste Rüsselsheimer ist gerade als Elektrovariante ein Paradebeispiel der E-Mobilität. Außen kompakt, innen geräumig genug, schafft er 340 Kilometer laut WLTP-Zyklus; im Stop-and-go-Stadtverkehr sind es noch einige mehr. Die 50-kWh-Batterie, von der rund 46 kW nutzbar sind, besteht aus 216 Zellen, die zusammen 345 Kilogramm wiegen. Dadurch steigt das Gewicht des Corsa von minimal gut einer Tonne auf dickliche 1.500 Kilogramm.
Geladen werden die Zellen übrigens mit bis zu 100 kW. Das ist für einen Kleinwagen sehr flott und liegt unter anderem an der Glycol-Wasserkühlung, die die Batterie umspült, im Winter wärmt und im Sommer sowie beim Laden kühlt. Etwa eine Stunde reicht daher aus, um den leeren Akku komplett zu füllen. Ja, rein rechnerisch müsste das in 30 Minuten möglich sein. Aber beim Akku ist es wie beim guten Pils: Die Krone (also in dem Fall die letzten 15 Prozent) dauert verhältnismäßig lang. Und wer den Akku schonen will und nicht die komplette Kapazität benötigt, sollte die schnellen CCS-Säulen sowieso meiden und nach Möglichkeit immer bei rund 80 Prozent Ladezustand diesen Vorgang beenden. Einstellen kann man den Ladestopp an der "MyOpel"-Smartphone-App, die beim E-Corsa serienmäßig ist. Diese zeigt auch den Ladestand, die Reichweite und ermöglicht beispielsweise das Vorheizen des Innenraums und Akkus im Winter.
Die Batterien "liegen" unter den Sitzen, womit das Platzangebot des E dem der Verbrenner entspricht. Fast: Das untere Fach im Kofferraumboden fehlt nun und das (oder die) Ladekabel verbleibt etwas lieblos im Kofferraum. 267 Liter (minus 43 Liter) passen hinten rein, das ist für einen Kleinwagen noch akzeptabel.
Opel Corsa-e (2020)
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Nicht zu erkennen
Wie außen ist auch innen auf den ersten Blick nicht zu erkennen, dass es sich um die Elektroversion handelt (abgesehen vom E-Kennzeichen). Und somit stören nach wie vor die dicken B- und C-Säulen beim Schulterblick in beide Richtungen, der gerade innerstädtisch eine der wichtigsten Bewegungen ist. Dafür lenkt die Bedienung wenig ab. Reinsetzen, Sitz einstellen, starten, losfahren. Das gelingt. Das digitale Kombiinstrument gibt es vorerst lediglich in der Topausstattung "First Edition". So top wirkt das hemdsärmelig reingezimmerte Display jedoch nicht. Ebenso bewegen sich generell die verwendeten Materialien auf Kleinwagen-Durchschnitt.
Deutlich überm Schnitt präsentiert sich der Hesse, wenn's ums Fahren geht. 8,1 Sekunden benötigt der 136-PS-Elektromotor, um aufs Landstraßentempo zu spurten, 2,8 Sekunden vergehen bis Tempo 50. Das ist der relevantere Sprint im Großstadtgetümmel. Hinzu kommen 260 Newtonmeter Drehmoment. Egal, bei welcher Geschwindigkeit. Und damit ist man immer vorne dabei und wuselt flink durch den Verkehr. Dass die Traktion dabei manchmal die Contenance verliert? Schwamm drüber. Wer energie- und damit reifenschonend fährt, wird im Ecomodus, der sinnvollste der drei Drive-Modi, nichts davon merken. 82 PS stehen dann zur Verfügung, der klassische Kickdown weckt jederzeit alle 136 Pferde. 150 km/h sind maximal möglich. Dabei säuselt der Wind um Spiegel und A-Säulen, vom Antrieb ist nichts zu hören – ein gutes Gefühl stellt sich ein. Die Höchstgeschwindigkeit sollte allerdings nicht zu lange ausgekostet werden. Sonst verrinnt die Energie auf der Schnellstraße wie Vanilleeis bei 35 Grad über dem Gefrierpunkt – üblich bei E-Autos.
Drei Rekuperationsstufen
16,8 kWh gibt Opel als Verbrauch an. Ein realistischer Wert, der in der Stadt spielend unterboten werden kann. Beim weiterhin in Saragossa produzierten E-Corsa holt der Elektromotor im mit 0,6 Metern pro Sekunde bremsenden Schubbetrieb Energie zurück, was in etwa dem Runterschalten und Nutzen der Motorbremse beim Verbrenner entspricht. Wer den Schalthebel nach ganz unten wippt, landet im B-Modus, der nochmals mehr Energie zurückgewinnt und mit 1,3 Metern pro Sekunde verzögert. Das entspricht in etwa dem Gefühl eines sanften Ampelstopps, die Bremslichter leuchten noch nicht auf. One-Pedal-Driving gibt es leider nicht. Dafür aber eine weitere Rekuperationsstufe beim leichten Betätigen des Bremspedals. Dann leuchtet es hinten drei Mal rot, wenngleich noch immer nicht die Bremsanlage zum Verzögern genutzt wird. Der Wechsel vom "Rekuperationsbremsen" hin zum "Scheibenbremsen" ist jedoch sehr synthetisch und unharmonisch.
Aber rufen wir uns wieder in Erinnerung: Der elektrisch betriebene Corsa startet bei gut 25.000 Euro. Abzüglich E-Prämie entstehen somit Anschaffungskosten von gerade einmal 20.000 Euro. Doch damit noch nicht genug. Auch die Dienstwagennutzerin profitiert vom Elektro-Hessen. Da der Corsa-e selbst mit der von uns gefahrenen Vollausstattung deutlich unter 40.000 Euro brutto kostet, kann er mit der Nullfünfundzwanziger-Regelung versteuert werden. Das bedeutet: Es werden lediglich rund 93 Euro im Monat berechnet. Und selbst wer 30 Kilometer Strecke ins Büro hat, zahlt lediglich rund zwei Euro im Monat drauf. Steuerbefreiung, günstigere Versicherungseinstufung und längere Inspektionsintervalle mit geringeren Kosten sprechen abermals fürs E-Modell – auch für das Unternehmen. Billiger kann man guten Gewissens nicht Auto fahren.
Wallbox nicht zwingend nötig
Vor allem dann, wenn die Lademöglichkeit im Büro und zuhause stimmt. Aber selbst mit einer leistungsarmen Hausstromsteckdose funktioniert das System. Denn wenn der Arbeitstag aus neun Stunden (inklusive Pause) besteht, können an der Haussteckdose in jedem Fall etwa 16 kW Grünstrom geerntet werden, die je nach Fahrprofil für etwa 100 Kilometer reichen und somit in den meisten Pendlerfällen die tägliche Strecke spielend ausgleichen.
Und wer den Corsa-e in der sehr vernünftig ausstaffierten Basisvariante "Selection" wählt, hat bereits den 7,4-kW-On-Board-Lader für Wallboxen und öffentliche Säulen dabei, wenngleich der passende Typ-2-Stecker zur Nutzung 210 Euro extra kostet. Das Ladekabel für die Haushaltssteckdose, das mit mageren 1,8 kW laden kann, ist ab Werk ebenso dabei wie die CCS-Schnelllademöglichkeit, die den Corsa-e mit bis zu 100 kW im Nu vollpumpt.
Die hinteren Parkpiepser kosten 300 Euro, das Winterpaket mit Lenkrad- und Sitzheizung gibt es für 353 Euro, der Rest wie Klimaautomatik, Smartphone-Spiegelung, Digitalradio, automatisch abblendbarer Innenspiegel, Verkehrsschilderkennung und beispielsweise Spurhalteassistent sind stets inklusive.
Wer Aluräder, LED-Scheinwerfer oder gar Matrixlicht sowie Panoramadach sucht, muss zu den beiden höherwertigen Ausstattungslinien greifen. Dafür steigt dann aber auch der Preis von schmalen 26.000 Euro (abzüglich Subventionen). Und wenn man ehrlich zu sich ist: Mehr braucht es für einen Stadtflitzer nicht, der durchaus auch mal für längere Etappen (auch aufgrund seiner Ladegeschwindigkeit) taugt. (mb)
Opel Corsa-e First Edition
Preis: 27.650 Euro abzgl. Förderung
Drehstrom-Synchronmotor, Maximalleistung 100 kW/136 PS
260 Nm | 8,1s | 150 km/h | Reichweite: 337 WLTP-Kilometer
Wassergekühlter Lithium-Ionen-Akku mit 50 kWh Batteriekapazität
Ladezeit bei 11-kW-Wallbox: ca. 5 Std | WLTP: 16,8 kWh
4.060 x 1.765 x 1.435 mm 267 – 1.042 l
HK: 14 | VK: 19 | TK: 15
Wartung: 2 Jahre/25.000 km
Garantie: 2 Jahre/8 Jahre oder 160.000 km (auf Akku)
Autoflotte-Empfehlung
Selection: 25.126 Euro abzgl. Förderung
Sitz- und Lenkradheizung: 353 Euro
