Neuer Renault Espace: Vom Van zum Crossover

Der erste Renault Espace passte in jede Garage, aber in keine Schublade, als er 1984 auf die Straßen rollte: Ein Auto-Magazin hatte die 4,25 kurze erste Generation darum gar in die Kategorie "Kleinbusse" eingeordnet - was ein bisschen ratlos und ziemlich ungerecht war. Denn der Vater aller europäischen Vans hat immer auch mit Pkw-Komfort gepunktet. Aus dem Familien-Van wird nun in der fünften Generation eine neue Interpretation des Mode-Themas Crossover. Aber zunächst zum Antrieb.

Der kleine Basis-Diesel (96 kW / 130 PS, ab 28.193 Euro netto) überzeugt beim Thema Fahrdynamik eher weniger. Der aus dem Scenic bekannte Sparmeister unter den Motoren hat zwar 320 Newtonmeter Drehmoment - aber die sechs Gänge müssen schon ziemlich ausgedreht werden, um den großen Espace einigermaßen zügig voranzutreiben. Ein Einstiegsmotor, der wohl eher für den entspannteren Teil der Zielgruppe gedacht ist.

Der stärkere Diesel (118 kW / 160 PS, ab 33.739 Euro netto) und der Turbo-Benziner (147 kW / 200 PS, ab 32.311 Euro netto) wirken deutlich agiler. Vor allem der Benziner wird aber seine Verbrauchsziele verfehlen, wenn der Fahrer die 4,86 Meter Auto so bewegt, wie es Motor und Doppelkupplungsgetriebe durchaus hergeben. Ganz rasante Antritte und Zwischenspurts sind aber auch mit diesen Motoren nicht das Metier des Espace. Kein Wunder, verfügen sie doch alle drei nur über 1,6 Liter Hubraum.

Dafür sind Lenkung und Fahrwerk deutlich dynamischer ausgelegt als bei den Vorgängern. Das neue Fahrdynamik-Programm “Multi-Sense" (Serie ab mittlerer Ausstattung Intens bei den Turbo-Motoren) legt da noch mal etwas drauf: Wer dort von "Eco" über "Comfort" und "Neutral" auf "Sport" wechselt, erschließt dem Espace neue Welten: Das Ansprechverhalten des Motors wird fühlbar direkter, die Gänge drehen höher, die Fahrwerkseinstellung wird deutlich härter, das Lenkverhalten direkter. Richtig brachial wird es allerdings auch nie, muss ja auch nicht sein.

Behände in die Kurven

Dass der Espace sehr behände in die Kurven geht - und auch wieder heraus - verdankt der große Renault auch seiner Allradlenkung. Die ist in der Top-Version serienmäßig und steuert bei höheren Geschwindigkeiten die Hinterräder in die gleiche Richtung wie die vorderen. Das macht zackigere Kurvenfahrten möglich – wird in der "Comfort"-Einstellung aber von deutlichem Stoßdämpfer-Seegang untermalt.

Der wahrscheinlich wichtigere Vorteil der Allradlenkung ist, dass die beiden gelenkten Achsen im Stadtverkehr das Rangieren erheblich erleichtern. Denn dann schlagen die Hinterräder in entgegengesetzter Richtung zur Vorderachse ein. Vor allem beim Einparken ist das eine wahre Freude.

Den Espace versteht Renault als Top-Modell, das auch BMW- oder Audi-Fahrer betören soll. Darum packen sie viel schon in das Einstiegsmodell: Selbst LED-Scheinwerfer, 8,7-Zoll-Touchscreen, Licht- und Regensensor oder Navi sind stets an Bord. Und auch die Riesenpanorama-Windschutzscheibe - die zusammen mit den filigranen Säulen und weiteren großen Fensterflächen die für den Espace klassische Wohnraum-Atmosphäre herstellt.

Ausstattungen Intens und Initiale Paris

Neben der Basisversion Life mit dem kleinen Dieselmotor gibt es die Ausstattungen Intens und Initiale Paris. Textilledersitze, Notbremsassistent, Spurhalte-Warner, Abstandwarner oder Verkehrszeichenerkennung sind im Intens dabei, die Topausstattung schwelgt in Napaleder, Bose-Surround-Sound, vielfach verstellbaren Massage-Sitzen, adaptivem Fahrwerk und Allradlenkung. Unter 37.395 Euro netto geht dann aber nichts. Adaptiver Geschwindigkeitsregler, Head-up-Display, großes Panorama-Glasdach und andere Extras schieben den Espace über die 50.000-Euro-Schwelle.

Eine gut zugängliche und zumindest für Kinder bequeme dritte Sitzreihe kostet 672 Euro netto. Der Fahrer kann mit einem Tipp auf den Touchscreen die Sitze in Reihe drei wie auch die davor schwuppdiwupp in den Wagenboden versenken. Vom Kofferraum aus geht das auch, macht aber natürlich nicht den gleichen Eindruck.

Ein Hingucker ist der neue Espace auch. Vom revolutionären One-Box-Design des Ur-Espace ist allerdings nichts übrig: Der mächtige Vorderbau macht auf SUV und auch die höher gelegte Kabine mit den geduckten Fensterflächen sieht wenig nach Van aus. Mit nur noch 1,68 Meter Höhe steht Espace Nr. 5 aber fast so geduckt da wie sein Ur-Ahn. Der trug übrigens eine Kunststoff-Karosserie. Beim Nachfolger bestehen zumindest die Türen aus Aluminium sowie die vorderen Kotflügel und die Heckklappe aus Kunststoff. Das spart bis zu 250 Kilogramm an Gewicht gegenüber dem Vorgänger.

Nicht gespart haben die Franzosen übrigens an der Materialqualität: Leder, Kunststoffe, Tablet-Oberfläche oder Dreh-Drücksteller fühlen sich eine Klasse besser als im Vorgänger an, und auch die Dämmungen und Dichtungen sind sicht- und hörbar hochwertiger. Das Wichtigste ist aber vielleicht: Der neue Espace passt wieder in keine bekannte Schublade.