Ein Elektroauto ist in der Anschaffung teurer als vergleichbare Modelle mit Verbrennungsmotor und auch den Strom gibt es nicht kostenlos. Doch ein Elektroauto kann Teil des Energiemarktes werden und dadurch Geld verdienen. Dieser Ausblick auf die Zukunft ist mit dem V2G-Pilotprojekt von Enervie in Hagen ein Stück weit Realität geworden.
"V2G" steht für "Vehicle to Grid". Die Batterie eines Nissan Leafs dient, sobald das Fahrzeug an die Ladesäule angeschlossen ist, als Energiespeicher und -quelle. "Damit zeigen wir, dass die Einbindung von E-Autos in die Primärregelleistung technisch als auch wirtschaftlich sinnvoll ist", sagt Thomas Raffeiner, Gründer und CEO von The Mobility House (TMH) aus München.
Das Firmenfahrzeug steht auf dem Parkplatz des Energieversorgers Enervie in Hagen. Als Teil der Primäregelleistung nimmt das E-Auto innerhalb von Sekunden überschüssige Energie aus dem Stromnetz auf oder speist sie ein, je nach Bedarf. Die schnelle Reaktionsfähigkeit wird von den Übertragungsnetzbetreibern entlohnt, weil damit das Stromnetz stabil gehalten wird. Stromausfälle bleiben eine Ausnahme.
"Wir haben mit dem Fahrzeug eine Woche lang acht Kilowatt Leistung angeboten und damit 20 Euro verdient", sagt Marcus Fendt, Geschäftsführer von TMH. Die Summe erscheint auf den ersten Blick niedrig. Doch handelt es sich um ein einziges Auto, das seine Speicherleistung zur Verfügung stellt. "Bei 50 Wochen wären es 1.000 Euro", rechnet Fendt vor. Damit dürfte die benötigte Jahresstrommenge, die ein E-Auto verfährt, mehr als gedeckt sein.
Insbesondere für Betreiber von Flotten ist die V2G-Technologie interessant. Mehr Autos bedeuten mehr Speicherleistung, und bei Firmenfahrzeugen sind Standzeiten am Wochenende oder zu Urlaubszeiten gut planbar. Die Bezahlung für Primärregelleistung wird in einem Versteigerungsverfahren wochenweise ermittelt. Ab 2019 erfolgt die Vergabe tageweise, was dem Besitzer mehr Flexibilität in der Fahrzeugnutzung bringt.
Gewerblicher Bereich mit großem Potenzial
Bis aus der Premiere in Hagen ein Alltagesgeschäft für jeden Fahrer eines Elektroautos wird, dürfte es laut Mobility House noch ein paar Jahre dauern. Die Preise für die Ladetechnik als auch regulatorische Hürden bilden noch Hindernisse. "Doch im gewerblichen Bereich, wo größere Flotten im Einsatz sind, dürften wir schon bald V2G in der praktischen Anwendung sehen", ist Fendt überzeugt. Den Einwand, dass mit der häufigeren Be- und Entladung der Batterie die Lebensdauer verkürzt wird, lässt er nicht gelten. "Wir haben gerade in Zusammenarbeit mit der Technischen Universität München gezeigt, wie man durch Lademanagement die Lebensdauer positiv beeinflussen kann", sagt er.
Langfristig gedacht, soll nach Angaben von Mobility House nicht jedes E-Auto Teil der Primärregelleistung werden. Das Stromnetz zu stabilisieren und zu entlasten, sei eine wichtige Funktion. Je mehr Autos Überschüsse aus dem Netz aber aufnähmen, die nicht transportiert werden könnten und erst wieder ans Netz abgäben, wenn Kapazitäten frei seien, desto mehr werde das Volumen des Netzausbaus vermindert.
In Hagen ist die Pilotphase inzwischen beendet. Der Nissan Leaf ist nun im Regelbetrieb als Batteriespeicher. Sobald der CHAdeMO Stecker vorn im Fahrzeug steckt, stabilisiert der weiße Wagen das deutsche Stromnetz. (red)
