Porsche holt den Leuchtmarker raus und unterstreicht beim Cayenne das S beim SUV. Zwar zählt der Cayenne ohnehin zu den Dynamikern unter den Dickschiffen. Doch als letztes Derivat nach dem Facelift schicken die schnellen Schwaben jetzt wieder einen GTS ins Rennen und schnüren dem Geländewagen damit die Sportschuhe. Wer 142.000 Euro für das Steilheck oder 145.300 Euro für das Coupé bezahlt, der kann seinen Puls noch ein bisschen weiter in die Höhe treiben und vor allem auf engen Landstraße noch engagierter im die Ecken fliegen.
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Im Kraftraum steckt dafür ein vier Liter großer V8-Motor, der beim Facelift etwas für seinen Muskelaufbau getan hat: Mit neuen Monoscroll-Ladern bestückt, mehr Einspritzdruck besser versorgt und mit neuer Software bespielt, steigt die Leistung um 40 auf 500 PS und das breite Plateau der Drehzahlkurve gipfelt jetzt erst bei 660 Nm.
Porsche Cayenne GTS (2024)
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Porsche Cayenne GTS ist in 4,4 Sekunden auf Tempo 100
Entsprechend gepfeffert geht es im Cayenne zur Sache: In 4,4 Sekunden beschleunigt er unter dem sonoren und vor allem von keinem E-Motor verfremdeten Sound von acht Zylindern und je nach Modellvariante zwei oder gleich vier armdicken Endrohren von 0 auf 100 km/h und wer auf den breiten Pedal stehen bleibt, der hat wenig später 275 km/h auf dem neu programmieren Tacho. Und weil der Beifahrer das bisweilen in Zweifel zieht, gibt’s für den jetzt einen eigenen Bildschirm. Dort läuft eben auch der Bordcomputer und räumt alle Zweifel automatisch aus. Natürlich könnten man auch Netflix & Co streamen, aber bei artgerechter Bewegung ist das eher sinnlos.
Natürlich braucht es vor allem Kraft zum Sport und den Nachdruck der acht Zylinder. Und es ist fast schon erfreulich, dass der V8 das ohne elektrische Unterstützung schafft, ihm kein E-Motor dazwischenfunkt und er keinen Plug-in-Akku mit herumschleppen muss.
Porsche 911 (2025)
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Doch es nicht der Antrieb allein, der den GTS zum Draufgänger in der Familie macht. Schließlich sind Turbo & Co noch deutlich stärker. Sondern es ist vor allem die Kombination des kräftigen V8-Motors mit einem gewaltig nachgeschärften Fahrwerk, die den Reiz des Rasens schürt und das S im Gattungskürzel unterstreicht. Die jetzt serienmäßige Luftfederung einen Zentimeter tiefer justiert, die Zweiventil-Dämpfer deutlich schneller, das Lenkrad kleiner und griffiger, die Übersetzung direkter, die Kupplung des Allradantriebs eigens gekühlt und dazu noch die Vorderachse des bei uns nicht mehr angebotenen Turbo GT mit mehr Sturz für schärferes Einlenken - schon schrumpft der Koloss gefühlt auf das Format des Macan und wird zum Kurvenräuber.
Porsche Cayenne GTS ist ein teures Vergnügen
Spätestens dann lernt man auch die Design-Änderungen zu schätzen, weil sie nicht nur der Form dienen, sondern auch der Funktion. Nicht, dass ein paar Karbonleisten wirklich das Gewicht und mit ihm das Fahrverhalten ändern würden. Und die roten Nähte in den Sitzen machen den Cayenne natürlich auch nicht schneller. Aber dass man in den Sportsitzen besseren halt findet und deshalb auch mehr Kontrolle hat über den Koloss, das zahlt sich aus.
Porsche Taycan (2025)
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Spätestens, wenn auch der erfreulich weite Grenzbereich irgendwann zu Ende geht und die letzten Millimeter zählen, will man das Auto buchstäblich gut im Griff haben. Schließlich ist der Cayenne GTS auch ein teures Vergnügen – und liegt runde 20.000 Euro über dem in der Leistung annähernd vergleichbaren Cayenne S.
