_ Geht es um Elektro-Autos, kommt immer ein Thema aufs Tapet: die Reichweite. Die meisten Stromer stoßen im Alltag zwar nicht mehr an ihre Grenzen, aber die meisten von uns hätten doch gerne zumindest die Möglichkeit, auch längere Strecken ohne zeitintensive Ladepausen zurücklegen zu können. Mehrere hundert Kilometer schaffen bislang aber nur die wenigsten E-Autos. Es gibt allerdings Bereiche, in denen die Reichweite kaum eine Rolle spielt - zum Beispiel im sogenannten Last-Mile-Business. Die Transportbranche grübelt seit Langem schon, wie sie Pakete, die per Flugzeug, Bahn oder Lkw von A nach B gebracht wurden, am Zielort effizient ausliefern kann.
Genau für das Geschäftsfeld, das mit dem Onlinehandel immer größer wird, ist der sparsame und saubere E-Antrieb prädestiniert. Allein das Angebot an Lieferwagen mit Stromantrieb ist recht klein, und wer nicht den teuren Iveco Daily Electric (siehe Marktübersicht S. 45) kaufen wollte, stand bislang weitgehend ohne Alternative da. Mit dem Renault Master Z.E. kommt jetzt ein E-Transporter auf den Markt, der ab 59.900 Euro zu haben ist - inklusive Batterie, die aktuell nur gekauft, aber nicht geleast werden kann. Wirklich erhältlich ist der Master Z.E. in Deutschland allerdings erst gegen Ende 2018. Zuvor versorgt Renault ausgewählte Großkunden und will Erfahrungen sammeln.
Viel negatives Feedback brauchen die Franzosen nicht fürchten, schließlich wurden die Anforderungen der Kunden bei der Entwicklung berücksichtigt. So erklärt sich der auf den ersten Blick recht kleine Akku: Während selbst Kleinwagen wie der Opel Ampera-E mit 60 Kilowattstunden (kWh) wuchern, schlummern im bis zu 6,20 Meter langen Masters gerade mal 33 kWh. Warum? Weil es den UPS-DHL-Hermes-und-so-weiter-Fahrern völlig reicht. Der Master Z.E. ist ja nicht für den Überlandtransport vorgesehen, son-der n für den Einsatz in der Stadt. Im Stopand-go-Verkehr und mit zahlreichen Haltepunkten, was dem E-Motor naturgemäß weniger ausmacht als einem Verbrenner. In der NEFZ-Theorie schafft der Renault rund 200 Kilometer, nach WLTP sollen es 120 sein. Bei unserer ersten Testfahrt im Lissabonner Stadtverkehr erzielten wir - mit gut 400 Kilogramm Last an Bord - einen Durchschnittsverbrauch von 28,4 kWh/100 km, was einer Reichweite von 116 Kilometern entspricht. Damit kommen die allermeisten Auslieferer sprichwörtlich problemlos über die Runden.
Langes Laden
Ebenfalls an das Einsatzgebiet der potenziellen Kundschaft angepasst ist die Ladetechnik: Im Mutterland Frankreich muss der Master für sechs Stunden an die Wallbox, in Deutschland sogar für neun; die Ladeleistung ist hierzulande auf 4,6 Kilowatt (20 Ampere, 230 Volt) begrenzt. So oder so ist das verhältnismäßig lang, und mit der aufwendigeren und teureren CCS- oder Chademo-Technik könnte man den Strom problemlos schneller in den Akku pumpen. Doch auch hier gilt: Das braucht es nicht. Nach der Tour stehen die Transporter bis zum nächsten Morgen in der Halle und können gemütlich Strom tanken.
Viel wichtiger als Reichweite und Ladedauer ist für den Lieferdienst der Stauraum, und der ist beim Master Z.E. genau so groß, wie bei seinen konventionell betriebenen Brüdern. E-Motor und Batterie verschwinden unter dem Fahrerhaus und je nachdem, welche der drei Längen und zwei Höhen der Kunde wählt, schluckt der E-Master zwischen acht und 13 Kubikmeter Ladung. Einschränkungen gibt es nur bei der Zuladung: Wegen des höheren Eigengewichts und des reduzierten zulässigen Gesamtgewichts von 3,1 Tonnen können nur zwischen 975 und 1.128 Kilogramm in den Z.E. gepackt werden. Aber auch hier ist Renault zuversichtlich, dass die Kunden damit gut zurechtkommen. Schließlich sind die üblichen Amazon-und-Co.-Päckchen eher groß denn schwer.
Schwacher Antrieb
Woran könnten sich zukünftige Master-Z.E.-Fahrer also stören? Eigentlich nur am Motor. In dem großen Kastenwagen kommt der gleiche E-Motor zum Einsatz, wie im kleinen Zoe - und zwar in der Basis-Ausführung: Gerade mal 57 kW Leistung stellt der Antrieb zur Verfügung. Natürlich spielt im Stadtverkehr der Topspeed - und die dafür nötige Power - keine große Rolle. Die Geschwindigkeit ist ohnehin auf 100 km/h beschränkt und kann auf Wunsch sogar auf Tempo 80 limitiert werden. Allerdings ist der Motor auch kein Drehmomentwunder: Für den Antritt und die Beschleunigung stehen 225 Newtonmeter bereit, die mit dem Master durchaus zu kämpfen haben. Für das Rollen von Haustür zu Haustür ist das mehr als genug, aber wenn der Renault in München mal den Nockherberg hoch soll, muss der Fahrer schon ordentlich aufs Strompedal treten. Die Mitbewerber zeigen sich hier großzügiger und setzen auf stärkere Motoren. Ob Fuhrparkmanager einzig aus Rücksicht auf das Fahrvergnügen ihrer Angestellten dem Master eine Absage erteilen, bleibt abzuwarten.
Diese alternativen Stromer gibt es bereits
Noch ist das Angebot bei den Elektro-Transportern recht eingeschränkt - zumindest bei den ganz großen der Zunft: Neben dem neuen Renault Master Z.E. gibt es aktuell nur den deutlich teureren (und noch größeren) Iveco Daily Electric sowie den Fiat-Ducato-Umbau der Hamburger Firma Emovum, der allerdings nicht ganz so viel Ladung schluckt.VW befindet sich mit dem ersten E-Crafter derzeit - ähnlich wie der Master - noch in einer Testphase, will aber dann ab September die Serienfertigung starten. 2019 ergänzt außerdem noch der E-Sprinter von Mercedes-Benz das Angebot. Er wird sich an der Technik des eine Nummer kleineren E-Vito bedienen, der bereits erhältlich ist. Darüber hinaus stehen schon seit Längerem ein paar elektrifizierte Hochdachkombis bereit, deren Ladevolumen allerdings auf gut vier Kubikmeter beschränkt ist, und auch der von der Deutschen Post entwickelte Streetscooter ist mittlerweile offiziell im Handel erhältlich. MG
- Ausgabe 04/2018 Seite 44 (237.2 KB, PDF)
