Leasingverträge

Alle Optionen im Blick

Leasingvertrag ist nicht gleich Leasingvertrag – bei besonderen Modalitäten, zum Beispiel in puncto Kilometerüberschreitung und Vertragsanpassung, gibt es feine Unterschiede zwischen den Anbietern, wie unsere aktuelle Umfrage aufzeigt. Diese können für Fuhrparks finanziell ins Gewicht fallen.

Beim gewerblichen Fahrzeugleasing liegen Kilometerverträge deutlich vor Restwertverträgen. Bei Vertragsbeginn festzulegen, wie viel Kilometer über die vereinbarte Laufzeit für die monatliche Rate gefahren werden darf, ist für Fuhrparks weniger riskant, als sich in Zeiten schwieriger Gebrauchtwagenvermarktung auf das Risiko eines Restwertvertrags einzulassen. Denn dort wird der kalkulierte Restwert vertraglich fixiert und bei Vertragsende mit dem tatsächlichen Fahrzeugwert verrechnet. Und hier würde der Leasingnehmer dieser Tage oft die „Zeche“ zahlen, wenn der tatsächliche Restwert geringer ist als der kalkulierte, denn dann muss er dem Leasinggeber die Differenz bezahlen.

Kein Wunder also, dass laut unserer aktuellen Umfrage zu Trends und besonderen Modalitäten bei Leasingverträgen die Kilometerverträge – mit Ausnahme von Alphabet, wo als einzige Gesellschaft die Restwertverträge überwiegen – hohe zweistellige prozentuale Anteile und zum Teil sogar das dreistellige Maximum erreichen (siehe obere Tabelle auf S. 28).

Umso wichtiger ist es also für Fuhrparks, sich nicht nur Gedanken um die optimale Kombination aus Laufzeit und Laufleistung für jeden einzelnen Firmenwagen zu machen, sondern sich auch zu informieren, welche Konditionen bei ihren Leasingpartnern im Falle einer deutlichen Über- und Unterschreitung gelten und welche Möglichkeiten sie haben, eine Fehlkalkulation während der Laufzeit nachzukorrigieren. Doch hier, so ein weiteres Ergebnis unserer Umfrage unter 21 Leasinggebern, herrschen für Leasingnehmer unterschiedliche Bedingungen vor.

Fuhrparkleiter bemängelten im Gespräch mit der Autoflotte-Redaktion, dass einige Leasinganbieter ihre Sätze für Mehrkilometer bei neuen Verträgen drastisch erhöht hätten und dass der Satz für Minderkilometer unter dem für Mehrkilometer liege. Diese Beobachtung haben wir zum Anlass genommen, einige Basics bei jedem Marktakteur zu erfragen und Unterschiede transparent darzustellen.

Unterschiedliche Abrechnung der Mehr- und Minderkilometer

Und so zeigt sich in der Tat, dass der Ausgleichssatz für Mehr- und Minderkilometer nur bei neun von 21 Anbietern gleich hoch und bei ebenso vielen nicht identisch ist. Bei den übrigen drei Leasinggebern hängt dies von der Kundenvereinbarung ab (siehe letzte Spalte in der Tabelle „Kilometer- versus Restwertvertrag“ auf Seite 28).

Einige Gesellschaften liefern auch eine Begründung mit, warum die Ausgleichssätze identisch sind oder auch gerade nicht. Gleich hoch sind sie beispielsweise bei ALD: „Einer unserer Erfolgsgaranten liegt in unserer absoluten Transparenz. Eine Benachteiligung des Kunden durch derart versteckte Ertragsbringer, die bekanntermaßen durch eine für den Kunden noch nachteiligere Staffelung umgesetzt werden, verbietet sich dabei von selbst“, erklärt Karsten Rösel, CEO der ALD Automotive Gruppe Deutschland.

Anders bei Atlas Auto-Leasing, wo die Mehr- und Minder-Kilometersätze in der Regel unterschiedlich hoch sind: „Der Grund liegt in dem nicht linearen Wertverlauf des Leasingfahrzeuges“, heißt es dort. Und auch GE Capital – ASL Fleet Services erklärt, dass die Ausgleichssätze im Regelfall nicht gleich hoch ausfielen, weil die Wertverläufe unterschiedlich seien.

Alle Anbieter gewähren jedoch eine Freigrenze, wenn die vereinbarte Laufleistung überschritten wird. Erst wenn diese „ausgeschöpft“ ist, schlägt jeder weitere Mehrkilometer zu Buche.

Im umgekehrten Fall werden sie innerhalb der Freigrenze aber auch nicht gutgeschrieben, wenn ein Fahrzeug mit Minderkilometern aus dem Vertrag ausscheidet. In der Branche hat sich ein Wert von 2.500 „Freikilometern“ etabliert. Bei drei Leasinggesellschaften wird die Höhe der Freigrenze individuell verhandelt. Bei akf servicelease liegt sie, je nach Fahrzeug und Einsatzzweck, zwischen 500 und 3.000 Kilometern, also zum Teil deutlich darunter oder im günstigsten Fall über dem Wert der Wettbewerber.

Vertragsanpassungen überall möglich – aber wann?

Wichtig ist auch die Option, während der Laufzeit Vertragsanpassungen vorzunehmen, wenn der Fuhrparkleiter sieht, dass die kalkulierten Kilometer für manche Firmenfahrzeuge einfach nicht einzuhalten sind. Bevor ihm die Kosten nach Vertragsende für Mehrkilometer aus dem Ruder laufen, lohnt es sich, laufende Verträge neu kalkulieren zu lassen und rechtzeitig die Notbremse zu ziehen.

Zwar sind Vertragsanpassungen bei allen von uns befragten Leasinggebern möglich, jedoch gibt es Unterschiede, nach welcher Mindestlaufzeit und bei welchem Grad der Abweichung diese vorgenommen werden können (siehe Tabelle links). So sind diese bei Atlas Auto-Leasing nach eigenen Angaben „jederzeit“ möglich, bei Volkswagen Leasing nach sechs Monaten und bei LeasePlan erst nach neun Monaten erlaubt.

„Vertragsanpassungen machen in der Regel erst nach zwölf Monaten Laufzeit Sinn“, erklärt Reinhard Happel, Ressortleiter Vertrieb bei Arval Deutschland. Erst dann könne ein richtiges Bild der Kilometerlaufleistung gezeichnet und ein Einmaleffekt ausgeschlossen werden. Deshalb sind bei Arval Anpassungen laufender Verträge auch erst nach Ablauf eines Jahres möglich. Dann könnten sie aber praktisch zu jedem Zeitpunkt vorgenommen werden. „Auch mehrfache Anpassungen sind sinnvoll, wenn dies die Sachlage, sprich die Kilometerfahrleistung, erfordert. Eine Anpassung erfolgt auch dann, wenn das Fahrzeug während der Laufzeit einem anderen Fahrer oder Einsatzgebiet zugeteilt wurde“, ergänzt Happel.

Unterschiedlich ist auch geregelt, wie hoch die Kilometerabweichung sein muss, damit die Parameter geändert werden können: Im günstigsten Fall sind diese schon ab einer Abweichung von plus oder minus zehn Prozent möglich (DB FPS, DB Rent und LeasePlan), bei Athlon Car Lease und Mobility Concept muss diese 20 Prozent und bei VR Leasing 25 Prozent betragen, damit das Recht auf eine Vertragsanpassung besteht.

Andererseits wollten wir aber auch wissen, ob Fuhrparks in puncto Laufzeit-Laufleistungs-Kombination bei Vertragsabschlüssen von klassischen User-Chooser-Fahrzeugen, die der Mit-arbeitermotivation dienen, angesichts der wirtschaftlichen Rahmenbedingungen derzeit andere Präferenzen haben als in der Vergangenheit. Dies bejahen die meisten Leasinggesellschaften, überwiegend beobachten sie, dass die Vertragslaufzeiten steigen. So zum Beispiel bei ALD: „Unternehmen setzen zunehmend auf die langfristige Bindung ihrer Mitarbeiter. In der Vertragslaufzeit stellen wir daher eine Verschiebung von den bisher üblichen 36 Monaten hin zu 48 Monaten fest“, sagt Rösel. Andere Anbieter stellen hingegen eine Erhöhung der Laufleistung fest, Alphabet zum Beispiel von 90.000 auf 120.000 Kilometer bei unveränderter Laufzeit (36 Monate), Atlas Auto-Leasing eine steigende jährliche Laufleistung bei kürzerer Vertragsdauer.

Vier Gesellschaften bemerken keine Veränderung, so zum Beispiel Commerz Real Autoleasing: „Trotz der Finanzkrise gibt es keine Tendenz zu längeren Laufzeiten. Anscheinend will man hier nicht sparen“, sagt der Leiter Kundenbetreuung und Marketing Stefan Cohrs.

Überwiegend hat sich bei den befragten Leasinggebern eine Laufzeit von 36 und 48 Monaten bei einer jährlichen Laufleistung von 30.000 bis 40.000 Kilometern etabliert (siehe Grafik unten: „Durchschnittliche Laufzeit und Laufleistung von Motivationsfahrzeugen“).

Vertragsverlängerungen rückläufig

Einen Trend zur Verlängerung bestehender Leasingverträge stellt mit 60 Prozent weiterhin die Mehrheit der befragten Gesellschaften fest, jedoch sagt davon die Hälfte, dass sich diese Entwicklung derzeit abschwächt. Auch bei VR Leasing ist die Tendenz rückläufig – aktuell liegt die Verlängerungsquote bei 30 Prozent.

Eine Konsequenz aus dieser Entwicklung wäre, dass die Neuverträge deutlich ansteigen, und so geht GE Capital – ASL Fleet Services von einem Wachstum des gewerblichen Neugeschäfts von 23 Prozent aus und ALD von 20 Prozent. Zwölf Gesellschaften und damit mehr als die Hälfte der Befragten prognostizieren für dieses Jahr ein geringeres, einstelliges prozentuales Wachstum bei Neuverträgen.

Kauf oder Leasing?

Angesichts der gestiegenen Leasingkosten wollten wir auch wissen, ob die Gesellschaften derzeit eine verstärkte Rückkehr zum Kauf von Fahrzeugen feststellen, wie das die CVO-Studie bei zwölf Prozent der deutschen Unternehmen ermittelt hat (siehe Autoflotte 06/2010, S. 14–15). Doch diese Frage verneinten alle Befragten. Nach Beobachtung der Hannover Leasing Automotive werde zwar häufiger darüber gesprochen, doch „ein positiver Kaufeffekt wird durch eine schwieriger werdende Vermarktung aufgezehrt“, sagt Vertriebsleiter Detlev Opitz. Karsten Rösel von der ALD konstatiert das Gegenteil: „Die Erkenntnisse aus der Wirtschaftslage der vergangenen beiden Jahre haben unsere Kunden darin bestärkt, Leasing als Finanzierungsform zu bevorzugen“.

Die Deutsche Leasing Fleet konnte in jüngster Zeit sogar eine Umkehr von Kauf zu Leasing feststellen. „Wir beobachten gerade in den letzten Monaten einen deutlichen Trend von Kauffuhrparks zu Leasing. Dabei spielt in allererster Linie die Thematik einer klaren und festen Kalkulationssicherheit über die gesamte Laufzeit – ohne späteres Restwertrisiko – für den Kunden die wesentliche Rolle. Im Zuge des Crashs am Gebrauchtwagenmarkt haben auch Kauffuhrparks teilweise erhebliche Buchverluste in der Vermarktung ihrer eigenen Fahrzeuge erfahren müssen“, sagt Geschäftsführer Michael Velte.

Geschlossen statt offen

Bei den Kontrakten überwiegt mit Anteilen von oftmals 90 Prozent und mehr aufgrund der Planungssicherheit und des geringeren Aufwands die geschlossene über die offene Kalkulation (siehe Tabelle auf S. 25). Nach Beobachtung von DeTeFleetServices werde die offene Abrechnung aber zunehmend nachgefragt.

Diese lohnt sich für Flotten, die sehr kurze Laufzeiten sowie überwiegend geringe Laufleistungen abschließen, die ein gutes Controlling und Reporting haben, um Ausreißer schnell aufzudecken, und straff organisiert sind. Die mit der offenen Kalkulation verbundenen Chancen und Risiken müssen Fuhrparks bewusst selber managen wollen. GE Capital rät jedoch momentan von dieser Vertragsform ab: „Unter aktuellen Marktbedingungen sind derzeit keine finanziellen Vorteile aus der offenen Kalkulation zu erzielen“, ist Ludger Reffgen, Sales Leader ASL Fleet Services, überzeugt. mireille pruvost

• Ausgabe 7/2010 Seite 24 (743.2 KB, PDF)