Frank Hägele, Vorsitzender des VMF eröffnete den Tag pünktlich um neun Uhr mit seiner kurzen Eingangsrede. Darin erwähnte er die neuen VMF-Premiumpartner sowie die neuen Mitglieder (zu sehen hier). Hägele erklärte die gesunde Finanzlage des VMF, der 2024 erneut Überschüsse generieren wird, die für diverse Aktionen des Verbands in 2025 notwendig sein werden.
Am Tag zuvor wurde bereits der VMF-Vorstand neu gewählt. Frank Hägele, Vinzenz Pflanz und Christian Schüßler bilden diesen für weitere drei Jahre. Um viertel nach neun übernahm Dieter Brandl, Leiter Geschäftsstelle des VMF, die Moderation und gab einen Überblick über das Tagesprogramm. Brandl kündigte auch das neue VMF-Mitglied Choice und die neuen Premiumpartner 2trade und Euromaster an, die ab 2025 an Bord sind. Zudem wurden Themen, die im Vorfeld beim VMF zusammenliefen, kurz angesprochen.
17. VMF-Branchenforum (2024)
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Leitfaden zu den „New Entrants“
Ein heißes Thema dabei: „New Entrants“, also die neuen Automobilhersteller, die ihre Fahrzeuge nach Deutschland exportieren. Denn nicht alles läuft dabei rund. So stimmen vereinzelt beispielsweise die COC-Papiere nicht mit den Fahrzeugen überein, es gibt Probleme bei Ersatzteillieferung und Werkstattleistungen und es ergeben sich Unterschiede zwischen tatsächlicher Fahrzeugausstattung und den hinterlegten Daten, was nicht nur beim Wiederverkauf der Leasingrückläufer und Mietwagen für Reibungspunkte sorgen kann. Ein vom VMF erstellter Leitfaden dazu soll Mitgliedern aufzeigen, worauf zu achten ist, wenn Geschäftsbeziehungen mit neuen Herstellern eingegangen werden.
Knapp 70 Teilnehmer freuten sich auf den Vortrag von Marcus Collet und Max Müller von CVA – Corporate Values Association. Max Müller ist im Berliner Büro des Beratungsunternehmens Projektmanager und ist sich sicher, dass die E-Mobilität für Flotten bedeutend ist und bleiben wird, um unter anderem die Zielvorgaben der Politik zu erreichen. Er skizzierte grob, wie es mit den Stromern weitergehen könnte, wenn die Nachfrage weiterhin stagniert und was die Hersteller tun könnten, um mehr Nachfrage zu generieren. Ein oft unterbewerteter Aspekt ist seiner Meinung nach, wie viele Verbrenner 2025 überhaupt verkauft werden können, ohne Gefahr zu laufen, dass die Hersteller Strafen wegen überhöhter Flottengrenzwerte zahlen müssen. Das bedeutet für die Automobilhersteller, die jeweils individuelle CO2-Vorgaben von der Politik auferlegt bekamen: klassische Rechenaufgaben lösen. Im Endeffekt kann das dazu führen, dass Verbrenner 2025 künstlich verknappt werden und erst 2026 zugelassen werden können. Denn Strafzahlungen bedeuten je nach Hersteller mehrere Tausend Euro pro zugelassenes Fahrzeug, die kaum an Kunden weitergegeben werden können.
Restwerte von Stromern drücken
Ebenfalls Thema bei den VMF-Mitgliedern sind die Restwertentwicklung für batterieelektrische Fahrzeuge (BEV), die sich seit dem Hoch vor rund vier Jahren um bis zu 40 Prozent reduziert haben. Vermieter und Leasingunternehmen spüren das intensiv. Der Lösungsvorschlag der Beratungsfirma: Multicycle-Ansatz mit variabler und längere Haltedauer. Vor allem auf den ersten 100.000 Kilometern ist der Wertverlust eines E-Autos deutlich höher als bei Verbrennern. CVA geht davon aus, dass sich das langfristig ändern wird und sich der Nachteil bei längerer Haltedauer in einen Vorteil drehen wird. BEV sollten demnach länger gefahren werden als Verbrenner, was dem Nachhaltigkeitsgedanken generell zugutekommt. Marcus Collet ist sich sicher: „Das Matching von Fahrzeugen und Nutzern wird in Zukunft noch wichtiger.“
Laut Müller werden die Neuwagen-Preise für BEV nächstes Jahr sinken, denn wie erwähnt, müssen die Hersteller BEV verkaufen. Somit wird 2025 bei den E-Autos ein guter Käufermarkt entstehen. Ebenso zeigt das Unternehmen auf, dass in es Deutschland derzeit im Schnitt noch keine Kostenvorteile aber auch keine Kostennachteile gibt, die für oder gegen BEV sprechen. Bislang oft vernachlässigt wurden die potenziell neuen Kosten, die bei E-Autos erst später entstehen (können). Ein Aufreger ist die Versicherungsentwicklung der Stromer.
State of Health zertifizieren
Um Restwerte zu steigern, empfiehlt CVA die Zertifizierung der Batteriegesundheit der gebrauchten Stromer. Das könne sich im Verkaufspreis um bis zu 1.000 Euro positiv bemerkbar machen, bei Kosten von oft rund 100 Euro für das Zertifikat, das ausweist, wie es um den Zustand der Batterie bestellt ist. In dem Zusammenhang wurde darauf hingewiesen, dass das Schnellladen der Batteriegesundheit abträglich ist, ebenso jedoch Schnellfahren und starkes Beschleunigen, was alles in etwa die gleiche Belastung für die Batterie darstellt – nur „umgekehrt“. Die Batteriequalitätsunterschiede durch Fahrstil und Ladverhalten können sich bereits nach der üblichen Leasingdauer von drei Jahren zeigen.
Kurz vor dem Mittag startete Katharina Schmidt (ARVAL) mit einer kurzen Runde durch das Arval Mobility Observatory, das sich VMF-Mitglieder in Gänze kostenfrei herunterladen dürfen. In dem „Fuhrpark-Barometer“ wird seit 2005 traditionell die berufliche Mobilität mittels Umfragen in vielen Ländern weltweit eruiert und der Vergleich zu Deutschland angestellt. So kam 2024 heraus, dass 89 Prozent der in Deutschland befragten Unternehmen die Anzahl der Firmenwagen für die kommenden Jahre gleichbleibend oder leicht ansteigend sehen. 48 Prozent der teilnehmenden Unternehmen nutzen die Dienstwagen aktiv als Rekrutierungsinstrument und mittlerweile haben 42 Prozent angegeben, bereits Gebrauchtwagen in der Flotte einzusetzen, vor allem als Pool- und Servicefahrzeuge. Diese Tendenz ist auch in anderen Ländern sichtbar und damit eine Erkenntnis, dass Gebrauchtwagen, gezielt eingesetzt, funktionieren können und günstiger sind.
Nochmals dem Thema Batterietechnik widmeten sich Roland Hufnagel und Stefan Böckmann von der Dekra. Die Herren erklärten unter anderem die Alterungsmechanismen der Traktionsbatterie, die sich in kalendarische und zyklische Alterung unterscheiden. Die Batterie altert also auch, obwohl das Fahrzeug nicht genutzt wird, weshalb bei längeren Standzeiten der Akku bei einem SoC (Batteriestand) von etwas unter 50 Prozent liegen sollte. Interessante Infos zu diesem Punkt gibt es bei vielen Fahrzeugen in der Bedienungsanleitung – einfach mal reinblättern.
Nach dem Mittag ging es mit Michael Schumacher und Christoph Ebert (beide Eon Drive, siehe auch hier) weiter um E-Mobilität, um im Anschluss von Hendrik Pötter von der DAT Genaueres zum Thema Restwerte Verbrenner vs. BEV zu erfahren, was wir bereits hier taten.
Ein interessantes Thema hatte das Team der Maas GmbH dabei: „Kfz-Versicherung der Zukunft“. Es wurde erwähnt, dass der GDV für 2024 mit einem Verlust in der Kfz-Branche von 2,4 Milliarden Euro ausgeht, nach den 3,3 Milliarden Euro Verlust in 2023. Getrieben werden die Kosten durch immer weiter steigende Preise im Falle von Reparaturen und weiter steigenden Stundenverrechnungssätzen, die oft bereits bei 200 Euro liegen. Der Austausch teurer Assistenzsysteme treibt die Reparaturpreise weiter nach oben. Hinzu kommt, dass E-Autos oft zu günstig eingestuft wurden und nun angepasst werden müssen. Denn die Schäden an E-Autos sind nicht günstiger. Laut Maas soll eine echte kilometerbasierte Abrechnung die Summen in Zaum halten. Zu diesem Thema folgt in der Autoflotte-Dezemberausgabe ein umfangreich recherchierter Beitrag. Zum Abschluss folgte ein Vortrag von Javier Morillo von Geotab, der sich abermals kurzweilig um das Thema Batterietechnik drehte. Um 15 Uhr beendete Frank Hägele den straff getakteten Tag in Düsseldorf.
