Wenn man Fuhrparkleiter ärgern möchte, dann lässt man im Transporter-Segment den Namen VW T6.1 fallen. Der T6-Nachfolger wird momentan als Kastenwagen, Kombi und Caravelle nur als Lagermodell beim Händler angeboten. Der stromernde ID.Buzz, den es auch als Cargo-Variante (Fahrbericht auf autoflotte.de) gibt, drängte sich mittlerweile aufs Spielfeld und ist wie der Multivan namens T7 konfigurierbar. Der Multivan ist die smarte Version des siebten Ahnen der legendären Bulli-Reihe. Wir haben ihn zusammen mit unseren Kollegen der VerkehrsRundschau Probegefahren und fanden viel Gutes am Kleinbus, den es auch als Life, Edition und Style gibt.
Von Autoflotte getestet: VW T7 Multivan
VW ID.Buzz Cargo Fahrbericht
Fahrbericht Abt e-T6.1: Stimmiges Konzept
Angetrieben wird der Fünf- bis Siebensitzer mit dem 150-PS-Diesel, dem 204-PS-Benziner oder mittels Plug-in-Hybrid. Alle drei gibt es mit kurzen oder langen Überhängen. Wir fuhren das Doppelherz, bestehend aus einem 1,4-Liter-Benziner (150 PS) sowie einem 85 kW starken E-Motor, die zusammen maximal 218 PS Leistung und 350 Newtonmeter Drehmoment auf die Straße bringen. Der Energiespeicher ist wie bei den ersten Doppelherzen, die kaum freien Bauraum für die neue Technik hatten, sehr schmal bemessen. Immerhin ist der 10,4-kWh-Akku selbst an der abgesicherten Schuko-Steckdose in etwas mehr als fünf Stunden vollgeladen.
VW T7 PHEV (Fahrbericht)
Bildergalerie
Eher 30 als 49 km
Die Langversion des PHEV misst gut 5,17 Meter (kurz: 4,97 Meter) und bringt maximal 4.005 Liter unter (kurz: 3.672 Liter). So dass die 1.585 Euro Aufpreis verschmerzbar sind, zumal der Grundpreis für die Top-Version Style schon teuer ist (57.775 Euro). Der kleine Zuwachs von einem WLTP-Kilometer im elektrisch zurückgelegten Radius ist irrelevant (48 km beim Kurzen, 49 beim Langen), da die Doppelherzen aus der Förderung gefallen sind und sich die Realwerte durchaus anders darstellen, als im Testzyklus ermittelt.
Blicken wir also ins Protokoll und lesen, was unser Tester Jan Burgdorf zum Verbrauch schreibt: „Ich halte einen Hybrid-Benziner nach wie vor für ein ökologisches Feigenblatt. Die erreichten 30 Kilometer Stromerreichweite erachte ich eher als Witz. Allerdings bin ich wirklich positiv vom Verbrauch überrascht. Auf der Fahrt bei sommerlichen Temperaturen von München nach Wörth am Rhein, was gut 300 Kilometer sind, begnügte ich mich mit Tempo 130 und wurde mit einem Verbrauch von sieben Litern auf 100 Kilometern belohnt. Am Abend ging es auf der Strecke zügiger zurück (Tempo 140 bis 150), entsprechend lag der Verbrauch dann bei 8,6 l/100 km. Ich finde beides überraschend überzeugend.” Beide Werte wurden durch Nachtanken ermittelt, wobei auch der Bordcomputer exakt maß. Für Überraschung sorgte indes die Tatsache, dass nach dem Abschalten der Zapfpistole noch satte dreizehn Liter hineingingen, bis der Tank komplett voll war.
Wir haben im Testzeitraum ähnliche Werte erzielt. Auf manchen Touren fiel der Verbrauch bei Richtgeschwindigkeit und vollem Akku (E-Reichweite 40 Kilometer), der im Hybridmodus den Benziner unterstützt, sogar unter sechs Liter. Gute 300 Kilometer reicht der Energievorrat dafür und zeigt, was wir bereits bei anderen Plug-ins nachgewiesen haben: Sie unterstützen deutlich beim Spritsparen, sorgen mit ihrem Mehrgewicht aber auch dafür, dass diese Aufgabe größer wird, als sie ohne den zweiten Antrieb wäre.
Nervige Helferlein
Der Plug-in fährt sich dann im Fahrgefühl (nicht in der Lautstärke) wie ein Stromer, sofern man ihn als Reisemobil nutzt. Sprich: Auf der Autobahn Richttempo fahren. Also den Tempomaten rein und rollen lassen. Die Verkehrszeichen-Erkennung übernimmt die Tempolimits. Aufmerksam sollte man dennoch bleiben, denn manche Infos werden übernommen, obwohl sie nur Abbieger betreffen, und mit der gelben Fahrbahnmarkierung im Baustellenbereich kommt der Wolfsburger auch nicht immer zurecht. Auch Jan ist genervt von der Regelwut der Assistenzsysteme: „Das betrifft hier vorrangig die Tempolimiterkennung, die gnadenlos den Anker setzt, sobald sie ein Schild erspäht. Dabei macht sie auch vor temporären Limits, die aktuell gerade nicht gelten, keinen Halt.”
Lob findet er für die Fahrperformance des Niedersachsen: „Was schnell auffällt, ist, wie leise der Antriebstrang agiert. Den Benziner hört man eigentlich erst jenseits der 4.000 Touren.“ Nächste Überraschung: „Für einen 1,4-Liter-Benziner kommt der Motor erstaunlich gut mit dem T7 zurecht. Die Fahrleistung finde ich ausreichend.”
Sprung nach vorn bei Bedienung
Hervorzuheben ist, dass das Head-up-Display auch die Routenführung von Android Auto übernimmt. Das Zentraldisplay und die digitale Kombianzeige wirken klein, aber sie funktionieren gut. Der ID.Buzz spielt hier in einer anderen Liga, was dennoch nicht jeden freuen wird, denn analoge Bedienungskonzepte teilen eine Neigung ihrer digitalen Nachfolger nicht: Sie kennen keinen Systemabsturz.
Den größten Sprung vollzieht der T7 gegenüber dem T6.1 im Multimediabereich und im Bedienkonzept. Da wir bereits drei Jahre den ID.3 als Poolfahrzeug nutzten, fanden wir uns im Multivan schnell zurecht. Jan moniert dennoch: „Neulinge können während der Fahrt viele Funktionen kaum gefahrlos bedienen. Die Zeiten der intuitiven Bedienung sind leider auch bei VW Geschichte – oder man kauft noch einen T6.1. Schade ist, dass VW es wie beim ID.3 nicht für nötig hält, die Touchschalter in der Mittelkonsole für Heizung und Lautstärke zu beleuchten.” Und noch ein Hinweis vom Tester: Der Wählschalter für die Fahrstufen wäre am rechten Lenkstockhebel besser aufgehoben, so muss man sich leicht vorbeugen, um zwischen D, N und P zu wechseln.
Braucht es die elektrische Hilfe?
So zwiespältig das Urteil zur E-Unterstützung im Motorraum ausfiel, so eindeutig ist das Urteil zur E-Unterstützung beim Öffnen und Schließen der Schiebetüren. „Die Türen nerven kolossal, gehen wahrscheinlich ständig kaputt und beim Schließen piept es, als würde ein Müllwagen rückwärts rangieren. Auch die elektrische Heckklappe sorgte für einen Schreckmoment. In einer engen Parklücke drohte die tief in den Raum ragende Klappe dem dahinterstehenden Auto zu nah zu kommen.” Mit Muskelkraft lassen sich alle Türen leichter in der Wirkung dosieren und sollten auch in puncto Wartung nicht zum Thema werden.
Das Innenkonzept im Sechssitzer, wie wir ihn hatten, kann als Flughafen-Pendel-Version für Geschäftsreisende überzeugen, denn alle haben auf ihren Einzelsitzen Platz und bringen für den Tagestrip gar kein oder nur kleines Gepäck mit. Wer als Familie reisen möchte, sollte eine andere Sitzkonfiguration wählen. Wer ihn als Shuttle nutzt, kann auf längeren Touren immerhin 1.600 Kilogramm an den Haken nehmen und dort den Kofferraum platzieren. Vorteil Diesel: Bei dem sind zwei Tonnen Anhängelast möglich.
Top: Kindersitzeinbau
Super gelöst sind laut Jan die Kindersitzaufnahmen. „In keinem anderen Auto habe ich zwei Kindersitze schneller eingebaut. Zudem ist das Gurtschloss auf der Seite der Schiebetür, was das Anschnallen erheblich erleichtert.”
Für Freude sorgte der T7 auch für Außenstehende. „Das Auto erweckte Aufmerksamkeit. Ich wurde an der Tankstelle und im Stau auf den Kleinbus angesprochen, vor allem Bulli-Fahrer verdrehten die Hälse nach dem T7.” Mittlerweile drehen sich jene Fans vermehrt dem ID.Buzz zu, der den Klassiker auf ein ganz anderes
Niveau hebt. Nicht wenige werden dennoch das Bonmot bemühen: Früher war trotzdem nicht alles schlecht.
