von Autoflotte-Chefredakteur Michael Blumenstein
Alle Welt spricht vom CO2-einsparen, -neutralisieren, -kompensieren, -vermeiden. Und von Corona. Begleitet uns das Eine seit Jahrzehnten, ist das Andere nicht einmal ein Jahr „auf dem Markt“. Praktiziertes Gegenmittel in Coronazeiten? Das eigene Auto verstärkt nutzen, den Dienstwagen auch, wenn er vorhanden ist. Klar, dass dieses Vorgehen das zuerst genannte Thema – CO2-Vermeidung – konterkariert. Als Wiedergutmachung sehen einige Menschen die Elektromobilität. Immerhin stößt man lokal keine Emissionen aus. Dass der Strom zwingend grün sein muss, um wirklich weniger umweltschädlich zu sein, wissen viele, nutzen tun es bislang aber erst 42 Prozent der aller Stromkunden (Quelle, Umweltbundesamt für das Jahr 2019). Dabei ist der Mehrpreis gering und: Elektromobilität ergibt mit Nutzung von Atomstrom und dem aus fossilen Stoffen keinen Sinn.
Steueranreiz auch für CNG-Fahrzeuge
Ein Anreiz ist aktuell der Steuerbonus, den der Rest der Gesellschaft mitträgt, und die Einmal-Subvention ebenso. Eine Rechnung, die also primär für die aufgeht, die sich jetzt ein elektrifiziertes Fahrzeug anschaffen. Und natürlich für den Staat und die Automobilindustrie, senken sie auf die elektrische Art ihren CO2-Fußabdruck „nachhaltig“ – 95 Gramm dürfen es im Schnitt aller verkauften Fahrzeuge sein; bei PSA ein paar weniger – und die sind auf der richtigen Spur –, bei Daimler deutlich mehr, und die sind bislang dennoch drüber. Wie sinnvoll diese Rechnungen sind, steht auf einem anderen Blatt. So gibt es aus Unternehmenskreise bei Daimler die Info, dass Fahrzeugauslieferungen seit September 2020 so „gemanagt“ werden, dass der Stuttgarter Konzern noch eine Punktlandung bei den eigenen CO2-Zielen hinlegt. Das bedeutet auf der einen Seite Auslieferungsstopp für CO2-Intensivtäter (bspw. AMG-Modelle), und eine gezielte Auslieferung von Plug-in-Hybriden auf der anderen Seite, um das Ziel nicht über zu erfüllen. Denn 2021 wird neu gerechnet. Und Hersteller, die 2020 einen niedrigeren Flottenverbrauch erzielten als nötig, werden 2021 bestraft, da sie dann einen noch niedrigeren Wert erreichen müssten als den bis dato errechneten. Logisch, dass eine Punktlandung das einzige Ziel sein kann.
Fahrzeuge mit Erdgasmotoren gehen leer aus. Lediglich beim Treibstoff subventioniert der Staat, jedoch Minimalinvasiv. Die Folge: Erdgasautos werden übersehen, belächelt und sogar infrage gestellt. Keine Tankstelle, gefährlich, lahm sind ein paar Vorurteile. Und wenn selbst der Volkswagen-Konzern die Technik ad acta legt, wie unlängst unnötigerweise verkündet, fangen auch Fans an zu zweifeln.
Derzeit ist Volkswagen mit den Marken Audi, Seat, Skoda und VW der Konzern, der noch eine Fülle an Erdgasmodellen im Programm hat. Ganz neu dabei: Audi A3 g-tron, Seat Leon TGI sowie Skoda Octavia G-Tec und VW Caddy TGI und Golf TGI. Fiat war bislang immer ein Vorzeigepartner beim Thema Erdgas, verabschiedet sich aber auch peu a peu und hat lediglich den Panda Natural Power im Pkw-Angebot. Bei den leichten Nutzfahrzeugen sind die Italiener hingegen die einzigen, die überhaupt etwas anbieten.
Kleiner Motor, großer „Sympath“
Autoflotte war ein halbes Jahr mit dem Skoda Scala G-Tec unterwegs. G-Tec ist die Skoda-Bezeichnung für CNG/Erdgas, TGI heißt es sonst im Konzern und auch bei Skoda versteht man dieses Kunst-Kürzel ohne tieferen Sinn. Unser Moon-Weiß-Perleffekt lackierter Scala Style holt aus 3 x 333 Kubikzentimetern sympathische 3 x 30 PS, also aus einem Liter Hubraum und drei Zylindern 90 Pferdestärken. Das liest sich jetzt erst einmal schwachbrüstig. Immerhin ist der Scala mit 4,36 Metern der größte Hatchback-Kleinwagen. Skoda versucht zwar stets, den Scala ins Kompaktsegment zu hieven, der Blick zur Technik verrät aber die enge Verwandtschaft zu Seat Ibiza und VW Polo. Skoda würzt den Scala mit extrem viel Platz und Gimmicks, die man oft selbst in höheren Klassen vergeblich sucht. Der elektrische Heckklappen-Lifter ist ein Beispiel – zugegebenermaßen ein überflüssiges, denn eine Fußgesten-Öffnung ist nicht möglich.
Doch bleiben wir beim Antrieb. Der Dreizylinder gefällt mit einem kernig-dumpfen Motortrommeln, wenn man den Zwerg ausdreht. Das geschieht tatsächlich häufig. Denn einerseits benötigt der Alumotor Drehzahl – in der Stadt nervt eine latente Anfahrschwäche – und andererseits begeistert er mit seiner Dynamik und dem spontanen Ansprechverhalten, die man einem 90-PS-Motörchen nicht zutraut. Angegeben ist der Scala G-Tec mit 185 km/h – gemessen haben wir mit GPS 202 Sachen. Das Methan wird offensichtlich gut verwertet, auch dank der Oktanzahl von 130, die für eine Extraportion Kraft sorgt. So sind die meisten Fahrerinnen und Mitfahrer überrascht, wenn sie von “nur“ 90 PS hören. Serienmäßig ist ein Sechsgang-Schaltgetriebe an Bord, also ein Gang mehr als beim fünf PS stärkeren TSI und die einzige Möglichkeit, den G-Tec zu bewegen. DSG gibt es nicht. Immerhin lassen sich die Gänge zielgenau sortieren. Lediglich der Rückwärtsgang benötigt eine Gedenksekunde, um kratzfrei eingelegt zu werden.
Doch die Domäne des Scala G-Tec ist nicht das Großstadtrevier – das können die Kleinen besser. Der Tscheche fühlt sich auf der Langstrecke wohl. Ab Tempo 60 kann der letzte Gang aktiviert werden und muss auch in den Kassler Bergen keinen niedrigeren Stufen weichen. Obwohl lediglich 160 Newtonmeter Drehmoment vorhanden sind, flutscht der Scala stressfrei über die linke Spur. Die Zahlen sprechen also nur die halbe Wahrheit. So schrieb auch Kollege Jan Burgdorf vom Schwestermagazin Verkehrsrundschau: „Insgesamt bin ich positiv überrascht, vor allem vor dem Hintergrund, dass er „nur“ 90 PS hat läuft er wirklich gut. Beim Herausbeschleunigen ist allerdings Drehzahl gefragt.“ Genau da wäre der 1.5 TGI aus Golf, Leon und Octavia wünschenswert. Denn ein Sparwunder ist der kleine Dreizylinder nicht – wenngleich es trotzdem kaum eine Möglichkeit gibt, kostengünstiger zu fahren.
Sauberer Fuhrpark mit Biomethan
Idealerweise mit Biomethan – dem wirklich grünen Erdgas. Erdgas wird in Leitungen zu den derzeit 836 CNG-Tankstellen in Deutschland transportiert. Ein Riesen-Vorteil, denn damit verringert sich zudem der Lkw-Verkehr auf den Straßen, da der Kraftstoff nicht quer durch die Republik befördert werden muss. Wer nun das Glück hat, auf seinen täglichen Strecken an einer CNG-Tankstelle vorbeizufahren, die 100 Prozent Biomethan feilbietet, gehört zu den wirklichen Umweltschützern unter der autofahrenden Bevölkerung. 444 der 836 CNG-Tankstellen werden mittlerweile mit Biomethan versorgt. Biomethan wird aus verschiedensten Stoffen hergestellt. Stroh ist einer, über dessen Vorteile wir in Autoflotte 11/2020 berichteten. Aber auch Schlempe sowie Bioabfälle sind Energielieferanten. Damit minimieren Fahrzeuge, die mit Biomethan betrieben werden, ihren Treibhausgas-Ausstoß immens, beim CO2 sinken die Emissionen um bis zu 90 Prozent, immer Vergleich zum Benziner oder Diesel. Praktisch, nicht nur theoretisch.
Der Verbrauch der CNG-Modelle wird stets in Kilogramm pro 100 Kilometer angegeben. 3,6 Kilogramm sollen es beim Scala mit TGI-Motor nach WLTP-Norm sein. Auf unseren fast 19.000 Kilometern, die vornehmlich auf der Autobahn zurückgelegt wurden, erfuhren wir 4,6 Kilogramm. Der lange sechste Gang senkt zwar die Drehzahl, jedoch hat der Minimotor dennoch stets zu tun, um den bis zu 1.420 Kilogramm schweren Wagen anzutreiben. Ein wunder Punkt ist daher die Reichweite des Scala TGI. Die zwei kleinen Gastanks fassen lediglich 13,8 Kilogramm. So hielt Kollege Burgdorf folgendes fest: „Bei 130 km/h habe ich immerhin 390 Kilometer im Gasbetrieb geschafft, dann habe ich mich mit 10 km Restreichweite (Gas) an die Tanke gerettet. Insgesamt wäre etwas mehr Gas-Reichweite wünschenswert, erst recht in Richtung Karlsruhe, wo es kaum CNG-Tankstellen gibt. Wie beim E-Auto gilt es sich hier ebenso einen Plan zu machen, wann man wo tankt.“ Ist der Gastank leer, rettet jedoch im Zweifel noch ein Mini-Benzintank. Neun Liter passen rein, die reichen für 100 Kilometer, da der Benzinverbrauch bei einem gasoptimierten Ottomotor höher ausfällt als gewöhnlich. Insgesamt haben wir den Benzin-Nottank keine zwei Mal füllen müssen. Auf 19.000 Kilometern haben wir 14 Liter Super verfahren und 865,34 Kilogramm verblasen. Knapp 70 Prozent unserer Strecken fuhren wir mit Biomethan. Und dennoch ist die Tankstellenthematik definitiv eine. Ohne die passende App, beispielsweise „gibgas CNG-App“ oder „Erdgas Tankstellen“ ist auf fremden Territorium eher mau mit dem zufälligen Finden einer CNG-Tankstellen. Wer jedoch oft dieselben Strecken fährt, kennt seine (idealerweise) Biomethan-Zapfstellen aus dem FF.
Sehr gutes, recht emotionsloses Automobil
Der Skoda Scala ist ein ziemlich perfektes Auto, wenn man einen geräumigen, praktischen, dennoch kompakten und ansehnlichen Viertürer sucht, in dem durchaus auch die Reise zu viert und mit Gepäck absolviert werden soll. Er bietet mehr Platz als ein Golf, zu Polo-Preisen. In der empfehlenswerten Ausstattungslinie Drive 125 werden 19.739 Euro fällig – 1.051 Euro mehr als der TSI mit 95 PS. Ein Mehrpreis, der innerhalb kurzer Zeit über die Kraftstoffkosten wieder reingefahren ist und sich zudem in einem guten Gefühl widerspiegelt, die Umwelt nicht ganz so viel belastet zu haben.
Das sinnvolle Licht&Sicht-Paket mit LED-Scheinwerfern, Parksensoren vorne und der verlängerten Heckscheibe sowie das Business-Paket mit Navi, Induktivladefunktion sowie kabelloser Smartphone-Kopplung kommen noch hinzu, erhöhen den Preis jedoch auch lediglich um rund 2.000 Euro. Verzichten kann man auf Spielereien wie das Glasdach, das sich nicht öffnen lässt, den Abstands-Tempomat ACC, der hin und wieder Ausfallerscheinungen hatte und rechts fahrende LKW auf ein und derselben Spur vermutet und daher das Tempo drosselt sowie die bereits erwähnte Heckklappenöffnung auf Knopfdruck. Gut gelöst ist die Deaktivierung der Assistenzsysteme: ein Klick mit dem rechten Daumen ruft das Menü im Kombiinstrument auf, mittels Scrollrad hangelt man sich an den Funktionen hinunter und deaktiviert sie – beispielsweise in Baustellen.
Gefehlt hat uns hingegen eine Verkehrsschilderkennung. Ebenso wenig nachvollziehbar, wieso kabelloses Apple Carplay möglich ist, eine Induktivladeschale aber keine Zwangskombination. Geladen wird also – sollte man das Häkchen vergessen – am Kabel, dann gelingt die Smartphone-Spiegelung aber so oder so. Als Handykopplung gibt es ausschließlich USB-C-Steckplätze, vier auf Wunsch. Adapter sind also in vielen Fällen noch nötig. Nicht wirklich schön sind die Microfaser-Sportsitze, die im Testwagen mit der Ausstattungslinie Style installiert wurden. Sie sind aber körperumschließend und für viele Insassen bequem und langstreckentauglich, wenngleich die Sitzposition recht hoch ist, was an der elektrischen Verstellung und dem vorhandenen E-Motor unterm Sitz liegen kann. Die elektrische Verstellung kann man sich auch sparen, besitzt sie nämlich keine Speicherfunktion für verschiedenen Nutzer. Dennoch gehört die Sitzposition hinter dem Lenkrad zur besten, nicht nur in diesem Segment. Die Einstellmöglichkeiten sind vielfältig. Generell ist das Platzangebot Skoda-typisch. Also riesig. Lediglich im Kofferraum gilt es Abstriche zu machen. Die Kevlar-Gastanks zollen Tribut und kosten rund 120 Liter Volumen – in Normalstellung. 340 Liter sind Kleinwagentypisch, und somit deutlich weniger als in Golf, Leon und Octavia.
Kein TDI mehr – G-Tec heißt sauber sparen
Defizite im Vergleich zur Kompaktklasse fallen auch bei der Materialauswahl auf, wenngleich sich wohl kaum jemand wirklich beschweren wird. Anders eventuell beim Fahrwerk. Klar, dass eine Adaptivlösung in dieser Klasse eher zu viel des Guten bedeutet. Aber ein gutes Fahrwerk muss, sollte und braucht nicht adaptiv sein. Selbst wenn die Räder immer größer und die Gummis der Reifen damit dünner werden, kann der Spagat aus Komfort, Dynamik und Optik gelingen. Beim Scala G-Tec ist er fast gelungen. Besser in jedem Fall als beim staksigen TDI – wir hatten den Vergleich Scala TDI vs. TGI in Autoflotte 7/2020 – den es übrigens nicht mehr im gibt. Skoda hat hier nur noch Benziner und den TGI im Angebot.
Zurück zum Unterbau des Gas-Skodas: Bei niedrigen Geschwindigkeiten und Unebenheiten poltert und hoppelt dieser und die Vorderachse stuckert bei Querfugen. Auf schnellen Autobahnetappen schwingt die Fuhre deutlich nach und lässt aus Piloten Seemänner werden. Jedoch ist das Jammern auf hohem Niveau, wenn man bedenkt, dass man in einem sehr großen Kleinwagen sitzt und die kleineren Alternativen es nicht besser machen und der Scala keineswegs schlecht. Der Unterschied zur guten Kompaktklasse wird hier jedoch spürbar. Auch aus diesem Grund empfehlen wir 16-Zoll-Räder. Mehr Gummi, mehr Komfort, geringere Ersatzkosten, weniger Gefahr, Bordsteine zu schleifen.
Trennungsschmerzen
So haben wir uns nach dem halben Jahr traurig vom Skoda Scala G-Tec verabschieden müssen: Durchschnittsverbrauch auf 18.731 Kilometern 4,6 Kilogramm CNG, meist Biomethan. 14 Liter Superbenzin mussten in Anspruch genommen werden. 865,34 Kilogramm des gasförmigen Kraftstoffs wurden in die beiden kevlarverstärkten Tanks gepresst, 1,037 Euro kostete jedes Kilogramm im Schnitt, also 4,77 Euro Kraftstoffkosten pro 100 Kilometer. Die Versicherungseinstufung ist so ziemlich die günstigste die es gibt (entspricht der des TSI). Die Inspektionsintervalle entsprechen denen von Benzinern, Mehrkosten gibt es keine.
Günstiger kann man schneller nicht von A nach B kommen, sauberer derzeit auch nicht. Diese Punkte sollten stets im Hinterkopf behalten werden, wenn die nächsten Firmenwagen geordert werden. Denn Eigenmarketing gelingt nicht nur mit Elektromobilität. Klar, eine App zum Finden der Tankstellen ist hilfreich und wer beispielsweise oft nach Frankreich muss, ist raus. Die Schweiz, Österreich und Italien können jedoch problemlos befahren werden. Und mal ehrlich: meistens bewegt man sich in Deutschland. Mittlerweile mehr denn je zuvor. Leider.
Skoda Scala G-Tec Style
- Preis: 25.983 Euro R3/999 cm3 | 66 kW/90 PS 160 Nm ab 1.800 U/min | 6-Gang-Schalter | 185 km/h | 12,4 s WLTP: 3,6 kg | 99 g/km Effizienz: A+ 4.362 x 1.793 x 1.497 mm | 339 – 1.282 l HK: 13 | VK: 16 | TK: 18
- Wartung: 30.000/jährlich
- Garantie: 2 Jahre
