Seat ist mit seinen 75 Jahren der Opa der spanischen Autobauer. Der Newcomer Cupra dagegen noch immer ein kleines Kind kurz vor der Einschulung. Wie so oft lösen die Enkel irgendwann die Eltern und Großeltern ab. Bei Cupra und Seat passiert das gerade – nicht ohne Zutun des Cupra-Marketingbudgets, bei dem reichlich Geld vorhanden ist. Vielleicht auch, weil es bei Seat eingespart wird. Doch nach wie vor hat Seat Modelle im Programm, die Geld in die Kassen spülen.
Seat Leon Plug-in-Hybrid (2025)
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Cupra: Vom zaghaften Start zu eigenen Modellen
Spätherbst 2018. Mit dem Cupra Ateca betritt das erste Modell der Marke mit dem Tribal die Bühne. Ateca? Kannte man von Seat. Aber eben nicht in der scharfen Version. Das zweite Cupra-Modell, der Leon, war für die Designer keine Herausforderung, weshalb er dem Seat-Original wie ein eineiiger Zwilling glich – lediglich mit ein paar Sommersprossen als Unterscheidungsmerkmal. Mittlerweile bereichern Formentor, Terramar, Born und Tavascan das Portfolio und sind Eigenkreation. Und die beiden Leons differenzieren sich seit Sommer 2024 deutlich – optisch. Rund 310.000 Fahrzeuge konnte Seat im vergangenen Jahr absetzen – etwa 7,5 Prozent mehr als im Jahr zuvor. Den Rest zu den insgesamt von Seat und Cupra abgesetzten 558.000 Autos weltweit, steuerte die neue Marke bei. Totgesagte leben bekanntlich länger.
Seat bleibt also standhaft und die Autos überzeugen offensichtlich auch ohne große Werbung vor allem Flottenkunden mit ihrer Unaufgeregtheit. Dabei hat es der Seat Leon den Fuhrparks besonders angetan. Kein Wunder, treffen die angebotenen Motoren ins Schwarze und die Ausstattung passt. Und ganz nebenbei kann auch das Design gefallen – das seit fünf Jahren unangetastet bleibt. Denn eine optische Auffrischung gab es nur für den Cupra Leon – eine deutliche.
Seat Leon Phev wurde technisch aufgefrischt
Technisch hat sich einiges getan. Fangen wir vorn an und blicken in die Seat-Augen. Gab es bislang Matrixlicht nur beim Cupra Leon, hat dieser nun das HD-Matrixlicht als Option in der Ausstattungsliste stehen und der Seat Leon erhielt das „einfache“ System mit elf LED-Elementen pro Seite. Aber bereits diese können in der Wirkung überzeugen und helfen, nachts mehr zu sehen. Allerdings ist der Aufpreis von 1.295 Euro (1.515 Euro für Ausstattungslinie Style und Road Edition) happig. Sonst gibt es außen nichts zu vermelden.
Weiter geht es im Innenraum. Das MIB4-Infotainmentsystem haben nun auch die Leon-Geschwister bekommen. Mehr Displaygröße (10,4–12,9 Zoll) und mehr Individualisierung, ein paar selbst zu setzende Shortcuts und ein bisschen Hintergrundbeleuchtung für relevante Tasten, das wurde zuvor irgendwie vergessen. Vergessen hat man nach wie vor, dass einige Fahrer das Display nachts gern abschalten würden, um die Eigenblendung zu vermeiden. Da gibt es noch Nachholbedarf. Dennoch kann das Ergebnis überzeugen, wie in allen anderen Volkswagen-Konzern-Derivaten. Als Soundsystem war im Testwagen noch das basslastige Beats-System als Option installiert. Das gibt es mittlerweile nicht mehr. Und auch das bei Cupra fortan erhältliche, etwas feiner klingende Sennheiser-System ist für Seat-Kunden tabu – leider. So müssen sich audiophile Menschen mit sechs Lautsprechern begnügen.
Die Individualisierung des Digi-Tachos gab es zuvor bereits und eine sehr gute Sitzposition, die sich aus dem weitem Verstellbereich von Lenkrad und Gestühl ergibt. Lediglich der Beifahrer geht teilweise leer aus, ihm fehlt in jedem Fall eine Höhenverstellung des Sitzes. Die Sitze per se sind sehr gut und für Langstrecken prädestiniert. Lange Menschen vermissen eventuell dennoch eine ausziehbare Schenkelauflage, AGR-würdige Funktionen gibt es weder bei Seat noch bei Cupra. Schade drum, denn diese würden zum Großteil der Kunden – Flottenkunden – sehr gut passen. Und wer seinen Leon verfeinern möchte, würde sich über Leder in dieser Klasse freuen. Es bleibt beim Konjunktiv II.
Viel Platz im Fond des Seat Leon
In Reihe zwei genießen Leon-Kunden dafür fürstliche Platzverhältnisse – auch auf den Stoffsitzen oder dem im Testwagen montierten „Dinamica“-Bezug (950 Euro). Da der Radstand im Vergleich zum Golf Fünftürer um rund fünf Zentimeter länger ist (und die Gesamtlänge um neun), kann man superentspannt zu viert verreisen. Die in der Ausstattungslinie FR verwendeten Materialien sorgen zudem für Wohlbefinden.
Wer den auf Wunsch dunklen Innenraum (345 Euro plus Zusatzpakete), der zudem keine Ausgeburt an Übersichtlichkeit ist, aufhellen möchte, wählt für 1.415 Euro das große Schiebedach, das sich auch wirklich noch öffnen lässt und damit echten Mehrwert bietet.
Den Kofferraum des Seat Leon mit Doppelherz-Motor darf man nicht so genau inspizieren. Hier macht sich ein Teil der Hybridtechnik breit (Akku) und dezimiert diesen um 110 Liter auf kleinwagenmäßige 270 Liter. Wer umklappt, erhält dennoch fast 1.200 Liter, allerdings kein Gepäcksicherungsnetz. Das gibt es nur beim Kombi.
100 E-Kilometer im Leon kein Problem
Womit wir beim Antrieb angekommen sind. Plug-in-Hybride waren meist bäh und nur fürs Sparen von Dienstwagenberechtigten gut. Wer nur noch die Hälfte zahlt, schaut oft nicht so genau, wie sinnvoll die Technik zum Nutzungsprofil passt, freut sich aber über mehr Geld im eigenen Säckel und fährt: oft mit Benzin. Denn vor dem Facelift waren nur mit Anstrengung mehr als 45 Real-Kilometer E-Fahrt möglich. Seat hat, wie die Konzern-Geschwister die MQB-Modelle anbieten, einfach mal die Batteriekapazität verdoppelt. 25,8 kWh können nun im Akku gespeichert werden, knapp 20 davon sind nutzbar. Damit schafft der Leon im Normalfall (also normale Witterung und Fahrstil) die 100 Kilometer spielend. Wer es drauf anlegt, rollt auch 120 Kilometer elektrisch. Mit 18 kWh pro 100 Kilometer lässt sich der Leon Phev in der Stadt bewegen – die Rekuperationsstärke kann an den eigenen Geschmack einfach angepasst werden.
Das reicht selbst für die langen Pendelstrecken und häufig für eine Woche Büro und zurück. Geladen wird fortan mit 11 kW Ladeleistung an der Wallbox. Allerdings nur, wenn man für 255 Euro das Typ-2-Ladekabel ordert. Ab Werk ist lediglich das für den Schukostecker dabei – unverständlich. Zudem hat der Leon Phev serienmäßig den 50-kW-DC-Lader an Bord. Damit lässt sich in zirka einer Stunde der Akku an der DC-Säule von „leer“ auf „voll“ bringen. Aber: Das kann natürlich auch mal E-Auto-Fahrer nerven, die auf den Schnellstrom stärker angewiesen sind. Hinzu kommt, dass diese Art des Ladens eher unwirtschaftlich ist. Selten haben Pev-Piloten Ladekarten mit vernünftigen Ladetarifen – denn diese bedingen meist eine Grundgebühr von rund 20 Euro. Daher ist der CCS-Anschluss ein nettes Gimmick, mehr auch nicht.
