Mazda MX-30 R-EV im Test: Was das Wankel-Konzept wirklich taugt

Schick ist er nach wie vor, der Mazda MX-30. Seine Crossover-Optik in Gestalt eines SUV-Coupés bringt einen Hauch von Zeitlosigkeit mit, die eigenwillig geformte Frontpartie, die gegenläufig öffnenden hinteren Türen und die Grafik der Rückleuchten setzen pfiffige Akzente. Als reiner Stromer mit der Zusatzbezeichnung EV mangelt es dem Kompakten schlicht an einem größeren Akku, der Reichweiten von zumindest 200 oder mehr Kilometern ermöglichen würde. Mit dem Gebotenen, das Mazda als "rightsizing" bezeichnet, also als vernünftiges Maß für den Alltagsgebrauch, wollten sich viele Kunden nicht zufriedengeben.

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Schon beim Start im September 2020 hatte der Hersteller eine zweite, langstreckentaugliche Version des MX-30 angekündigt. Bis zu deren Serienstart hat es allerdings reichlich lange gedauert. Doch in Kürze ist der R-EV da, Ende November soll der Marktstart zu Preisen ab 36.000 Euro erfolgen. Typisch Mazda, geht der Neuzugang das Thema Plug-in-Antrieb anders an als die restlichen Mitbewerber. Mainstream mag man bei Mazda nicht so, und die Wankelmotor-Expertise ist groß. Deshalb unterstützt im R-EV ein kleiner Kreiskolbenmotor mit 55 kW / 75 PS und einem Drehmoment von 117 Nm den 125 kW /  170 PS starken E-Motor mit 260 Nm, wenn dem 17,8 kWh großen MX-30-Akku der Saft ausgeht.

Mazda MX-30 R-EV: Gut, aber nicht übermäßig dynamisch

Der Vollständigkeit halber: Im Charge-Modus lässt sich die im Akku verbleibende Strommenge zwischen 20 und 100 Prozent in Zehn-Prozent-Schritten vorwählen, wenn etwa zum Ende der Fahrt noch emissionsfreie Kilometer in einer Großstadt anstehen. Das Fahrerlebnis im R-EV ist grundsätzlich sehr ähnlich dem im reinen Mazda-Stromer. Er zieht gut, aber nicht übermäßig dynamisch los, schafft den 100er-Sprint in unspektakulären 9,1 Sekunden. Bei Kurvenverhalten und Geradeauslauf gibt es keine Auffälligkeiten, der Wankel-Stromer profitiert dabei auch von seinem Leergewicht von rund 1,8 Tonnen.

An der Wallbox kann der MX-30 R-EV bis zu 11 kW ziehen, damit soll der Akku in eineinhalb Stunden wieder gefüllt sein. Auch Gleichstromladen ist möglich, allerdings nur mit maximal 36 kW. Deshalb vergehen beim Aufladen von 20 bis 80 Prozent etwa 25 Minuten. Ab der Ausstattung Makoto gibt der MX-30 R-EV auch Strom ab, über eine im Stand nutzbare 230-Volt-Steckdose im Kofferraum mit einer Leistung von maximal 1.500 Watt. Auch für deren Einsatz kann man mit dem Charge-Modus Strom bunkern. Neben Makoto sind noch vier weitere Ausstattungsstufen zu haben, die Spitze markiert die Edition R, mit der Mazda die Rückkehr des Kreiskolbenmotors feiert und die unter anderem mit der Multi-Tone Lackierung Jet Black-Maroon Rouge aufwartet.

Auf den Wankelmotor als Helfer fiel die Wahl laut Mazda wegen dessen kompakten Formats. Der Verbrenner ist nur für die Versorgung der E-Maschine mit Energie zuständig, in den Antriebsprozess mischt er sich, anders als bei Plug-in-Angeboten vieler anderer Hersteller, nicht ein. Bis zu 85 Kilometer kann der CX-30 R-EV nach dem Start mit vollem Akku rein elektrisch fahren, dann tritt der Wankelmotor in Aktion. Eine anfangs etwas irritierende Situation. Denn das Arbeitsgeräusch des Kreiskolben-Aggregats ist zwar gut gedämpft, aber doch vernehmbar und sehr speziell. Mit dem Gaspedal kann man die Frequenz und die Intensität der akustischen Lebensbekundungen modulieren. Erster Eindruck: Der Wankel-Sound ist nicht störend, aber gewöhnungsbedürftig.

Speziell sind auch die drei Fahrmodi, die Mazda für seinen R-EV ausgearbeitet hat. Im Modus Normal geht es außer beim Kickdown stets rein elektrisch dahin, bis der kleine Akku auf etwa 45 Prozent geleert ist. Dann schaltet sich der Verbrenner zu und versorgt die E-Maschine mit Energie. In diesem Zustand lag der Verbrauch bei der ersten Testfahrt bei rund 17 kWh Strom und gut vier Litern Sprit pro 100 Kilometer.

Im EV-Modus wird die Batterie komplett geleert, erst dann kommt der Wankelmotor in Schwung und liefert Strom ab. Auch beim Antrieb per Benzin liegt die Höchstgeschwindigkeit wie bei der reinen Stromer-Version bei 140 km/h. Allerdings wird das Tempo nach etwa einer Stunde leicht reduziert – unter anderem wegen des Wärmehaushalts, so Mazda. Bei der Testfahrt mit leerem Akku bei 120, 130 Sachen auf der Autobahn und einer kurzen Passage in der Stadt kletterte der angezeigte Spritverbrauch auf gut neun Liter. Das ist nicht unbedingt ökonomisch. Und die vom Hersteller versprochene Gesamtreichweite von rund 680 Kilometern ist auf diese Weise nicht zu schaffen.

Mazda MX-30 R-EV: Etwas enttäuschend

Bei der Bedienung gibt es kaum Unterschiede zum reinen MX-30-Stromer. Das bedeutet, dass etwa das breite und niedrige Display, die nicht wirklich gut funktionierende Sprachbedienung oder die nicht immer korrekt anzeigende Verkehrszeichen-Erkennung durchaus ein Update vertragen würden. Letztlich lässt einen die neue MX-30-Version etwas ratlos zurück. Der Antrieb kann eigentlich in keiner Disziplin mit Bestleistungen aufwarten, also weder bei der Reichweite, beim Verbrauch oder den Fahrleistungen Zeichen setzen.

Für ein komplett neues Konzept ist das ein bisschen enttäuschend. Vielleicht hat Mazda auch deshalb die Erwartungen in den Plug-in nicht allzu hoch gehängt: Gerade mal 2.500 Exemplare sollen im nächsten Jahr in Deutschland ausgeliefert werden.