Fahrbericht Mitsubishi Eclipse Cross PHEV: Leise Reise

Wir haben uns heute einen der meistverkauften Plug-in-Hybride Europas geschnappt. Glauben Sie nicht? Na gut, konkretisieren wir die Aussage: Der meistverkaufte Hybrid-Antrieb war es. Und zwar so lange, wie es den Mitsubishi Outlander noch gab. Der wurde kürzlich eingestellt, denn der Nachfolger ist bereits gestartet. Bei uns kommt er in ein paar Monaten. Deswegen kümmern wir uns um den kleineren Eclipse Cross Phev, der den gleichen elektrischen Antrieb hat wie einst der Outlander.

Zwei E-Motoren = Allrad

Zwei Elektromotoren machen den Eclipse Cross zum Allradler, der mit einer Bodenfreiheit von 19 Zentimetern auch abseits der Straßen bewegt werden könnte. 82 E-PS werden auf die Vorderachse übertragen, 95 auf die Hinterachse. Die Batterien, die brutto 13,8 kWh speichern, befinden sich tief unten zwischen den E-Motoren. Im Bug hilft ein dicker 2,4-Liter-Benziner, weitere Kraft bereitzustellen. Alles in allem vermelden die Japaner 188 PS Gesamtleistung, 36 weniger als im Outlander, die beim Verbrenner abgezwackt wurden. Die elektrische Antriebsleistung bleibt identisch (gut). Wir haben bei unseren frühlingshaften Ausfahrten etwas mehr als 50 fast lautlose Kilometer geschafft. Danach hat der Akku an der Wallbox in rund vier Stunden elf kWh bekommen.

50 Kilometer möglich

Zwischen vier und gut acht Liter Superbenzin flossen bei gemischter Fahrweise in die vier Brennkammern – je nachdem, ob mit vollem Akku gestartet wurde und wir rund 100 Kilometer fuhren oder ob der Akku leer war und man mit dem 43-Liter-Benzintank lange Strecken auf der Autobahn abrollt. Wer Strom aufsparen möchte, drückt 1x auf die Save/Charge-Taste und von da an wird nur noch Benzin verfeuert. Wer 2x drückt, lädt den Akku mit dem Verbrenner.

Sinnvoll? Nein. Denn der Verbrauch steigt die kommenden 45 Minuten spürbar an – so lange dauert es, um benzinfahrend 80 Prozent Akkukapazität zu generieren. Der Vorteil: Man kann anschließend mit gedrückter EV-Taste lautlos und emissionsfrei in die City cruisen. Rechnerisch benötigt der Plug-in somit rund 22 kWh für 100 Kilometer. Das ist für einen Plug-in-Hybriden sparsam. Elektro-Profis nutzen die Rekuperation, um noch weiter zu kommen. Im Japaner wird der Spieltrieb in Form von sechs Rekuperationsstufen geweckt. Oder aber Nichtspieler werden überfordert. Der B-Modus "im Schalthebel" reicht eigentlich aus.

Zwischenspurtler

Beeindruckend ist die Kombination der Antriebe beim Zwischenspurt. Da setzt die Kraft ziemlich direkt und vehement ein. Überholvorgänge gelingen ähnlich schnell wie mit einem E-Auto. Jedoch leidet die Akustik in diesem Aggregatzustand. Mitsubishi installiert eine Eingang-Automatik, die den Benziner zwar nicht ganz so hoch drehen lässt wie eine stufenlose Automatik (CVT) unter Last vermag. Schön? Nein, aber man wird zum entspannten Fahren erzogen. Das passt, denn die Standard-Fahrwerte spiegeln mit elf Sekunden bis Tempo 100 und maximal 162 km/h nicht das wider, was man eben noch beim Zwischenspurt erlebte. Schön, dass Mitsubishi das Fahrwerk dementsprechend komfortabel ausgelegt hat.

Preislich startet der Eclipse Cross Phev bei 33.613 Euro (netto). Die empfehlenswerten Ausstattungslinien heißen Plus (ab 36.630 Euro netto) oder Top (ab 39.571 Euro). Abziehen kann man bei den genannten Preisen die Förderungen (7.500 Euro brutto). Derzeit gibt Mitsubishi nochmals einen Obolus obendrauf und wirbt mit einem Elektrobonus von 9.000 Euro. Die 0,5-Prozentversteuerung gibt es immer und lässt jeden Monat etwas mehr im Portemonnaie.

Dass man dieses dann dick gefüllt nicht in die hintere Hosentasche stecken sollte, liegt an der auch ohne Geldbörse bereits hohen Sitzposition. Die Einstellmöglichkeiten der Frontsitze sind ausbaufähig, die Schenkelauflage dürfte länger sein. Wer die richtige Position am Volant gefunden hat, wundert sich vielleicht über die Anordnung der Lenkradheizung. Warm wird es nur zwischen drei und neun Uhr – griffseitig betrachtet. Immerhin: Die Sitzheizung mit ihren rustikalen Wippschaltern sind Frühglüher und serienmäßig. Apropos rustikal: Die Gestaltung des Interieurs ist "bunt". Diverse Materialien samt kratzempfindlichem Klavierlack verbinden sich mit einer Vielzahl an Tasten, haptisch greifbaren wie auch virtuellen. Das Auge findet nur wenig Ruhe. Wer sich dran gewöhnt hat, hangelt sich jedoch schnell durch die Tiefen der Menüs oder weiß ohne hinzuschauen, wo sich die passende Taste befindet. Die Verarbeitung ist indes ordentlich.

Sicht nach außen?

Digital Natives, und mittlerweile fast alle anderen, werden das induktive Handyladen genauso vermissen wie das kabellose Smartphone-Spiegeln. Denn auf das astrein ablesbare Acht-Zoll-Mattdisplay des Infotainments schaut man nur zu gern. Weniger zu sehen gibt es, wenn man den Hals nach rechts hinten dreht, um Radfahrer und Fußgänger zu erspähen. Die Übersicht des Eclipse Cross ist – wie bei fast allen Kompakt-SUV – mies.

Das Platzangebot ist hinten und vorne dafür auch zu viert entspannt. In den Kofferraum, der von einem billig wirkenden Sichtschutzrollo bedeckt wird, passen im Normalfall 360 Liter, da sind Wenigpacker im Vorteil. Entschädigen kann der Stromanschluss im Laderaum, der bis zu 1.500 Watt rauslässt und auch mal größere Elektrogeräte in Gang bringt. Der Strom kommt aus dem Fahrakku, nicht aus der Starterbatterie.

Alles in allem wirkt also auch der Mitsubishi Eclipse Cross Plug-in-Hybrid "rund". Es gibt wenig Kritikpunkte und viele Dinge macht er gut. Vor allem dann, wenn er mit Strom unterwegs ist. Und den Akku könnte man an vielen Autobahn-Ladesäulen via Chademo-Schnelllader sogar während einer Mahlzeit wieder komplett laden. Das können nicht viele Plug-in-Hybride. Und die leise Reise beginnt von vorn.

Da der Eclipse Cross mehr kann als manch anderer Plug-in, hier kurz die Erläuterungen: Als serieller Hybrid wirkt das System beim Anfahren und Vollgasbeschleunigen. Also dann, wenn viel Kraft benötigt wird. Auf der Autobahn fährt er meist als Parallel-Hybrid, dann treibt primär der Benziner den Eclipse Cross an und die E-Motoren unterstützen. Wem das Wie egal ist, der wird wohl meist im Eco-Modus unterwegs sein – dem effizientesten der fünf Fahrmodi. Dann wird alles aufs Benzinsparen getrimmt und der Fahrer kümmert sich um nichts – und merkt ebenso wenig vom Tun des Hybridantriebs.