Von Michael Kirchberger/sp-x
Mazda kann Roadster. Das hat die japanische Marke mit dem 1989 vorgelegten Erfolgsmodell MX-5 unwiderlegbar unter Beweis gestellt. Fast eine Millionen Exemplare, verteilt auf bislang drei Generationen, sind seitdem verkauft worden, im September tritt die vierte Neuauflage des schlanken Zweisitzer mit der traditionsgerechten Stoffmütze an. Leichter, stärker und spürbar agiler ist sie geworden, die Preisliste beginnt bei 22.990 Euro für den Mazda MX-5 mit dem 1,5-Liter-Einstiegsbenziner.
Die Form raubt den Atem. Die einstigen Rundungen sind glatten Flächen und scharfen Kanten gewichen. Der niedrige Kühlergrill beschert das typische Mazda-Gesicht, betonte Radhäuser und eine flache Motorhaube machen den MX-5 schon optisch schnell. Vor allem das Heck schiebt den 3,92 Meter langen Wagen an, satt sitzt die Karosserie auf den wenigstens 16 Zoll großen Hinterrädern. Die Farbpalette trägt zum dynamischen Auftritt nicht minder bei. Zwar gibt es außer Weiß keine Lackierung serienmäßig, die 490 Euro Aufpreis für die Metallic-Lacke sind jedoch gut angelegtes Geld. Vor allem die Sonderfarbe Rubinrot lässt andere vor Neid erblassen, besonders Alfa-Fans dürften sie mit Wehmut betrachten.
Der neue MX-5 ist auf das Maß seines Urahns aus den 1990er Jahren geschrumpft. Das sind etwa zehn Zentimeter weniger als sich der direkte Vorgänger in die Länge gestreckt hat. Kurze Überhänge und eine schlanke Taille dominieren, trotz des kürzeren Radstands haben Fuß- und Beinraum nicht abgenommen. Dennoch sitzen Fahrer und Beifahrer um 1,5 Zentimeter dichter beieinander, die Sitzhöhe ist um zwei Zentimeter gesunken. Nähe zur Straße und zum Copiloten, beides soll das Fahrvergnügen steigern. Der guten Form halber sind die A-Säulen sogar um sieben Zentimeter nach hinten gewandert, die hintere Kante des Verdecks um zwei nach vorne. Das Stoffdach über dem Passagierraum ist also knapper denn je geschnitten. Und lässt sich einfach wie nie nach hinten werfen. Fahrer oder Beifahrer können gleichermaßen den Zentralverschluss über dem Innenspiegel entriegeln und mit einer schwungvollen Bewegung das Verdeck hinter den Kopfstützen der Sitze ablegen. Sein verstärktes Mittelteil dient dann gleich als bündiger Abschluss mit dem Verdeckkasten, eine zusätzliche Verriegelung ist nicht notwendig. Ab der dritten Variante der vier verschiedenen Ausstattungsstufen ist das Verdeck für einen besseren Geräuschkomfort zweilagig ausgeführt, ganz leise und schalldämmend ist jedoch auch die Version nicht.
Drehfreudigkeit
Zwei Motoren, beides Vierzylinder-Benziner, bietet Mazda im neuen MX-5 an. Der 1,5-Liter liefert 96 kW / 131 PS, die Zweiliter-Variante bringt es auf 118 kW / 160 PS. Ihre Drehmomente liegen bei 150 und 200 Nm, erfreulich ist, dass beide auch bei weniger als 2.000 U/min schon ganz erkleckliche Leistung entwickeln. Dennoch ist Drehfreudigkeit vorhanden, der 1,5-Liter-Motor tourt bis fast 7.000 U/min ohne ins Zagen zu geraten. Der Grund hierfür ist die stufenlose Ventilsteuerung, die beiden obenliegenden Nockenwellen werden außerdem von einer Steuerkette statt Zahnriemen angetrieben, das führt zwar zu lauteren Laufgeräuschen ist aber nahezu wartungsfrei.
Begleitet wird die Kraftentfaltung von durchaus sportlichem Klang, der MX-5 sägt sich akustisch durch die Kurven wie der Hobbybastler durchs Sperrholz. Die Zweilitermaschine brilliert mit noch mehr Durchzugsstärke, fast lässt sich Mazdas Kult-Roadster schaltfaul fahren. Was möglich ist, aber nur bedingt Spaß bereitet. Denn das neu entwickelte Sechsganggetriebe glänzt mit extrem kurzen Schaltwegen und hoher Präzision. Es spart nicht nur zehn Kilogramm Gewicht im Vergleich zur bisherigen Schaltbox, die Gänge lassen sich überdies mit einer angedeuteten Bewegung aus dem Handgelenk wechseln. Die Pedalerie ist wohlgeordnet, sportliches Zwischengas beim Runterschalten kann selbst der weniger erfahrene Chauffeur geben. Einziges Manko in der Konfiguration: Das Start-Stopp-System und die Bremsenergie-Rückgewinnung über Leistungskondensatoren gibt es ausschließlich für die Spitzenausstattung Sportsline in Verbindung mit dem Zweiliter-Triebwerk.
100 Kilos weniger
Leichtbau macht dem neuen MX-5 das Fahren weniger schwer. Mehr Aluminium und mehr hochfeste Stähle haben sein Gewicht gemeinsam mit der geringeren Karosserielänge um rund 100 Kilogramm verringert. Ohne Fahrer wiegt der Mazda kaum 1.000 Kilogramm, das ist eine vorzügliche Voraussetzung für beste fahrdynamische Eigenschaften. Von seiner kartähnlichen Agilität hat der japanische Roadster auch in seiner vierten Generation nichts verloren. Spontan reagiert er auf Lenkbefehle, die neue elektrische Servounterstützung funktioniert perfekt, gibt immer noch gute Rückmeldungen über den Traktionszustand. Zielgenau lässt sich der MX-5 durch anspruchsvolle Kurvenkombinationen steuern, bleibt lange neutral und wird im Grenzbereich mühelos vom eingreifenden ESP eingefangen. Der Fahrer kann sich dank guter Sitze und anständiger Verstellwege bestens auf die Räuberfahrt vorbereiten, das Lenkrad lässt sich allerdings nur in der Höhe und nicht axial justieren.
Neu an Bord der vierten MX-5-Generation sind Assistenzsysteme wie ein rückwärtiger Querverkehrwarner, der Spurhalte- und Tot-Winkel-Überwacher, auch die MZR-Kommunikations-Plattform zur Einbindung von Smartphones oder Tabletts feiert Premiere im Mazda-Roadster. Der Touchscreen-Bildschirm samt Navigator debütiert ebenfalls als zeitgenössisches Ausstattungselement. Aber trotz aufgefrischter Instrumentenoptik, aktueller Unterhaltungstechnik mit USB-Anschlüssen sowie schlüssellosem Zugangs- und Start-System steht der Roadster treu zu seinen ursprünglichen Wesenszügen. Knapper Raum für Fahrer und Gepäck – das Ladevolumen ist sogar um 20 auf 130 Liter gesunken – sowie das manuell zu bedienende Stoffverdeck, der MX-5 ist und bleibt ein Klassiker mit starkem Charakter. 30.000 Exemplare und 10.000 davon in Europa will Mazda in zwölf Monaten verkaufen. Das dürfte nicht schwer fallen.
Mazda MX-5 (2016)
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