Von Michael Lennartz/sp-x
Der CX-5 ist ein sehr wichtiges Auto für Mazda. Für die deutsche Zentrale des japanischen Herstellers sogar das allerwichtigste, denn das Mittelklasse-SUV verkauft sich hierzulande besser als jedes andere Modell aus der Mazda-Produktpalette. Wie ein Shooting-Star hatte sich der fernöstliche Hochbeiner schon bald nach seinem Debüt 2012 die hausinterne Spitzenposition erobert, sie seitdem nicht mehr abgegeben und bislang auch den Angriff des kleineren Bruders CX-3 abgewehrt.
Nach global über 1,5 Millionen verkaufter Exemplare, aber nicht einmal zwei Jahre nach dem ersten Facelift geht am 19. Mai die zweite Generation zu Netto-Preisen ab 21.000 Euro an den Start. Sie steht noch auf der Plattform des Vorgängers und nutzt weitgehend dessen Struktur, weshalb sich schon im vergangenen November bei der Weltpremiere in Los Angeles und ebenso beim Europadebüt vor wenigen Tagen in Genf viele Betrachter unschlüssig waren: Modellwechsel? Sieht das nicht eher nach einem zweiten Facelift aus?
Auf den ersten Blick mag das stimmen. Aber die Japaner haben ihr Vorzeige-SUV, das mit rund 25 Prozent der gesamten Mazda-Zulassungen weltweit einen signifikanten Anteil am kräftigen Absatzplus des fernöstlichen Unternehmens hat, nach jenem Erfolgsrezept weiterentwickelt, mit dem etwa ein Dauerbrenner wie der VW Golf auch in der siebten Generation noch seine Dominanz souverän verteidigt: Bloß keine revolutionären Veränderungen. Die Japaner sprechen von der Weiterentwicklung ihres Kodo-Designs, das mit dem Vorgänger eingeführt wurde und mittlerweile die Seele der gesamten Mazda-Flotte darstellt.
Nicht ein Blechteil identisch
Wer den neuen CX-5 neben den alten stellt, kann aber doch nachvollziehen, warum nicht ein Blechteil mit dem Vorgänger identisch ist. Obwohl die Abmessungen bis auf die zwei Zentimeter, die der Neuling in der Höhe eingebüßt hat, gleichgeblieben sind, steht das Mazda-SUV jetzt satter auf der Straße. Mehr noch als die um einen Zentimeter verbreiterte Spurweite haben die Stylisten dies durch eine Veränderung der Proportionen erreicht.
So wurde die A-Säule 3,5 Zentimeter nach hinten verlegt und die Motorhaube dank des steiler im Wind stehenden Frontgrills noch ein wenig verlängert. Das bewirkt eine optische Streckung. Die Frontpartie mit den schmaleren LED-Scheinwerfern (optional auch als Matrix-Licht) und dem flacheren Grill unterstreicht ebenfalls den dynamischeren Auftritt. Zudem haben die Designer die Kanten und Linien stärker herausgearbeitet, was speziell in der schicken, neuen Magmarot-Metalliclackierung (831 Euro netto Aufpreis) für ein kontrastreiches Licht- und Schattenspiel an der schwungvollen Karosse sorgt.
Auch der Innenraum wird spürbar aufgewertet. Chromumrandungen, Klavierlack auf der Mittelkonsole, eine auch fühlbar höhere Materialanmutung und auf Wunsch feines, weiches Leder – das hat Premium-Niveau. Die ganz auf den Fahrer oder die Fahrerin fokussierte Instrumentierung folgt aber weitgehend noch konventionellem Muster mit analogen Anzeigen. Einen ersten Schritt zu einem digitalen Cockpit gehen die Japaner bestenfalls mit einem variabel einstellbaren 4,6-Zoll-Info-Display hinterm Lenkrad als Ergänzung zu dem jetzt sieben Zoll großen Bildschirm für Navigation und Infotainment, der jetzt auf dem Armaturenbrett thront.
Neue Assistenten
Dafür gibt es nun auch ein Head-Up-Display, das wichtige Anzeigen direkt in die Frontscheibe spiegelt und in der höchsten Ausstattungsstufe Sport-Line zum Serienumfang gehört. Die preiswertere Alternative mit der nach oben klappenden Kunststoffscheibe in den unteren Ausstattungsniveaus erfüllt ihren Zweck aber kaum schlechter. Ebenfalls neu ist der Stauassistent, der über den Radar-Tempomat nicht nur bis zum Stillstand abbremst, sondern danach auch wieder von alleine anfährt.
Die Insassen können sich vorn wie hinten über bequemes Gestühl und ordentliche Platzverhältnisse freuen. Die Vergrößerung des Gepäckabteils von 500 auf 506 Liter Volumen ist zwar nicht der Rede wert, dafür bescheren eine in der Neigung einstellbare Rücksitzlehne und die dreigeteilt umlegbaren Fondsitze dem Besitzer unverkennbar Vorteile in puncto Variabilität. Zudem können sich die Hinterbänkler bei Bedarf auf eine Sitzheizung freuen, und eine bei Mazda erstmals automatisch öffnende und schließende Heckklappe fördert die Bequemlichkeit.
Das Motorenangebot umfasst zum Verkaufsstart gute alte Bekannte wie den 2,2-Liter-Skyactiv-Diesel in den Leistungsstufen 110 kW / 150 PS und 129 kW / 175 PS sowie im Einstiegsmodell den 2,0-Liter-Skyactiv-Benziner mit 121 kW / 165 PS, der in der Allradvariante allerdings fünf Pferdchen weniger einspannt. Die 4x4-Option kann gegen einen Obolus von rund 1.700 Euro ohne Mehrwertsteuer allerdings auch bei den Dieseln (ohne Leitungseinbußen) gezogen werden. Und der gleiche Betrag als Aufpreis wird berechnet, wenn statt der serienmäßigen Sechsgang-Handschaltung eine 6-Stufen-Automatik gewünscht wird.
Ab Sommer auch mit Zylinderabschaltung
Ein 2,5-Liter mit knapp unter 200 PS soll das Motorenprogramm noch in diesem Sommer ergänzen. Mit diesem Triebwerk hält dann auch erstmals die Zylinderabschaltung bei Mazda Einzug, die vor allem der Reduzierung des Treibstoffkonsums dient.
Doch auch wenn die neue Generation mit alten Aggregaten vorfährt, ist das Fahrerlebnis ein anderes. Um ihrer Philosophie von Jinba Ittai gerecht zu werden, nach der Fahrer und Auto eine ähnliche Symbiose eingehen sollen wie Reiter und Pferd, haben die Mazda-Ingenieure vor allem an Fahrwerk, Karosserie und Lenkung Veränderungen vorgenommen. Für mehr Dynamik etwa soll die Lenkhilfe G-Vectoring-Control sorgen, die in Kurven je nach Lenkradeinschlag mit einer minimalen Anpassung das Motordrehmoment unterschiedlich auf die Räder verteilt, um das Fahrzeug zu stabilisieren. Ein Komfortdetail, das der Ottonormalfahrer im Verkehrsalltag eher unter der Rubrik "Man muss nur dran glauben" wahrnimmt.
Spürbarer ist da schon das komfortbetonte Fahrwerk mit der schluckfreudigen Federung, die ruppigen Fahrbahnbelag weitgehend glatt zu bügeln vermag, und eine torsionssteifere Karosserie, die sich auf kurvigen Landstraßen ungebührliche Wankneigungen weitgehend verkneift.
Am deutlichsten spürbar sind die Maßnahmen zur Geräuschdämmung im Innenraum. Das gilt für alle Varianten, erwies sich auf ersten Testrunden rund um Siena aber speziell im 175 PS starken Selbstzünder am effektivsten. Bei der stärkeren Diesel-Alternative gefällt nicht nur die Laufruhe, sondern auch seine Antrittsstärke und der kraftvolle Durchzug. Sein Normverbrauch liegt bei 5,4 Litern auf 100 Kilometern. Reale Werte dürften um die acht Liter liegen.
Mazda CX-5 (2017)
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