Von Autoflotte-Chefredakteur Michael Blumenstein
Deutschland mischt weltweit oft ganz vorne mit. In der Politik, im Fußball und als Industrienation. Gejammert wird dennoch gern und an allen Ecken und Enden. Vielleicht weil jeder meint, es besser zu wissen.
Gejammert wird auch oft bei einem Thema, mit dem wir alle zu tun haben (werden). Mit der Elektromobilität. Hier wissen ebenfalls viele, was alles nicht funktioniert – oft sogar, ohne es jemals selbst erfahren zu haben. Und ja, auch wir ärgern uns über lange Ladezeiten (da von der Werbung anders versprochen), willkürlich endende Ladevorgänge, hohe Preise an den Säulen und hohen Verbrauch bei gleichzeitig langsamer Fahrweise der E-Autos. E-Mobilität sei noch nicht so weit, heißt es dann oft. Wie gut elektrisches Fahren in Deutschland jedoch bereits heute klappt, erleben wir Tag für Tag. Und man weiß: Wir jammern – wenn wir denn jammern – auf hohem Niveau.
Ab nach Italien
Daher dachten wir uns: ab nach Italien. Einige Termine, teils in Pisa, sind ein ideales Trainingsterrain für "E-rfahrungen". Gesagt, getan. Doch komplett verrückt sind auch wir nicht. Wir machen die Tour nicht mit einem Dacia Spring (wäre komplett verrückt) und auch nicht mit einem Porsche Taycan (wäre total langweilig). Wir wählen die goldene Mitte (Preis, Image, Leistung). Allerdings die, die uns im Moment am geeignetsten erscheint, um elektrisch auf der Langstrecke zu punkten. Und die lautet: Hyundai Ioniq 5. Der Hyundai hat einen entscheidenden Vorteil im Vergleich zu dem, was beispielsweise (Bezahlbares) aus dem Volkswagen-Konzern kommt und zu dem, was Stellantis anbieten kann: kurze Ladezeiten. Der Ioniq 5 halbiert sie – ganz grob und sehr pauschal ausgedrückt. Alleine die Zahl beeindruckt: 220 kW Ladeleistung. Wir sind gespannt.
Startpunkt ist 14 Uhr am sonnigen Sonntag in der Aschauer Straße in München. Online- und Videokollegin Melissa Strifler filmt (man beachte den neuen Autoflotte Youtube-Kanal), ich fotografiere, wir beide notieren und fahren (abwechselnd). Der Ioniq 5 besitzt – wie meist bei Testwagen – Vollausstattung. Die wichtigsten Parameter lauten: 72 kWh-Akkukapazität, Allradantrieb und somit zwei Permanent-Synchronmotoren. Einer vorne und einer hinten, zusammen gut 300 PS und 600 Newtonmeter stark. Macht 41.092 Euro netto. Das Ausstattungspaket nennt sich Uniq, kostet nochmals 9.960 Euro oben-drauf und lässt kaum Wünsche offen. Als "extra Extra" ist das Relax-Paket für 924 Euro an Bord und verstellt alle Sitze via Elektromotoren und: Fahrer- und Beifahrersitz lassen sich zum "Liegesessel" verwandeln – so viel zur Theorie.
Der Hyundai ist komplett geladen, die Anzeige steht auf 365 Kilometern Reichweite. Da war die letzte Fahrt offensichtlich nicht wirklich sparsam. Doch Hyundai gibt als WLTP-Wert mit den riesigen 20-Zoll-Rädern bereits einen Verbrauch von 19 kWh pro 100 Kilometer an oder eben eine Reichweite von 430 Kilometern. So oder so: Wir müssen unterwegs laden. 185 Kilometer sind es bis zum ersten Stopp.
Brenner: Landstraße, klar.
Der Verkehr bis Innsbruck hält sich in Grenzen. Der Brenner ist die schnellste Verbindung, um von München an den Gardasee zu kommen. Wir wählen ab Innsbruck die leere Landstraße – macht mehr Spaß und wir können mit flüsterleisen 305-E-PS gen Himmel spurten. Erster Stopp: Brenner-Outlet-Parkhaus mit vier 350-kW-Ladern. Das Ioniq-5-Navi integriert zwar nicht selbstständig Ladestopps, es zeigt aber alle an und die Filtermöglichkeiten zu Ladekartenanbieter und -leistung sind gut.
Nachdem wir uns mit dem stämmigen Ioniq 5 in die enge Parklücke gezwängt haben nuckelt der Hyundai fröhlich die Elektronen aus der Säule. Doch halt, was ist das? 96 kW! Nur? Er soll 124 kW "schneller" laden können. Der Mercedes EQC nebenan zieht ähnlich wenig, ist aber von Geburt an kein Schnelllader. Nach zehn Minuten stehen bei uns 126 kW im Display, immer noch weit entfernt von 220, aber es geht dennoch recht flink. Jetzt gesellt sich ein Audi E-Tron GT zu uns, schließt an und es fließen 216 kW! Wir sind fast fertig (wir wollten bis gut 80 Prozent laden), auf Ladeplatz vier landet gerade ein E-Tron (ohne GT) und in der Warteschleife flirten kurz darauf ein ID.4 und ein Enyaq um die erste freiwerdende Säule. Dass das System hier nicht so ausgeklügelt ist, merkt man daran, dass es keine "Warteparkplätze" gibt und die Wartenden irgendwie immer im Weg stehen.
Nach Ausfahrt aus dem Park-Labyrinth atmen wir tief durch und steigen aufs Fahrpedal. Jetzt wollen wir auf der Autobahn energiesparend gen Gardasee hinunterrekuperieren, um die eine oder andere Kilowattstunde mitzunehmen. Mit randvoll geladenem Akku hätte das nicht funktioniert. Doch aus der Idee wird erst einmal nichts, denn die zuvor erspähten roten Abschnitte im Navigationssystem simulierten nicht nur Stau, es ist Stau – auf der Autobahn und der parallel verlaufenden Landstraße.
Nochmals laden nach 140 Kilometern
Den nächsten Ladestopp haben wir in Trento eingeplant. Das sind zwar lediglich 140 Kilometer. Doch die Idee war, diese Strecke in gut einer Stunde zu absolvieren und dann bis Brescia zu stromern, ohne dort noch laden zu müssen. Denn das stellen wir bereits fest: Schnelllader sind an Italiens Autobahnen selten. Zumindest dann, wenn man alles unter 100 kW als "Notlösung" ansieht – was es beim Ioniq 5 auch ist. Wir fahren bei Trento von der A22 ab und sind noch satte 5,4 Kilometer von den Ionity-Säulen entfernt. Wir fahren raus und: stehen im Stau an der Mautstation. Kleiner Tipp: Immer an die Maut-Quittung denken. Ab und an kommen ein Jahr später unberechtigte Forderungen vom Mautbetreiber beziehungsweise der Inkassofirma Nivi. Quittungen also länger aufheben. Bis zu den Ladesäulen vergehen übrigens zehn Minuten.
Taycan, ID.3 und Enyaq stehen bereits dran, ein Punkt ist noch frei. Unserer. Keine fünf Minuten später will ein Kona Energie – er muss warten. Einen Kaffee gibt es hier heute nicht. Wir starten als Erste (ja, hier ging es zeitweise mit 180 kW vorwärts), den Kona-Fahrer freut es und wir summen knapp zwei Kilometer bis zum nächsten Maut-Ticket. Die Sonne ist bereits hinter den Bergen verschwunden und wir freuen uns auf Abendessen und Bett in Brescia. Doch für die letzten 140 Kilometer des Tages sollen wir staubedingt knapp drei Stunden benötigen. Wir drücken uns derweil eine Pizza rein – ohne parallel laden zu können – und sehen, dass der Ioniq 5 an Trödeltempo und Topographie Gefallen findet: 12 kWh meldet der Verbrauch.
In Brescia haben wir ein Hotel am Bahnhof. Dort gibt es zwei Ladepunkte (11 kW), einen davon wollen wir nutzen. Doch Tesla Model 3 und Car-Sharing-Zoe waren früher dran. Also erst einchecken und danach nochmal gucken. Das Einchecken klappt, die Stromer laden aber noch immer. Option 2: Laden bei Enel, dem Energieversorger Italiens. 1,1 Kilometer entfernt ist eine Dependance mit einem 60-kW-CCS-Stecker und zwei 11-kW-Ladepunkten. Dort angekommen, ist die 11-kW-Säule Out of Order, was weder im Navi noch in Mobility+ oder der Shell-Recharge-App angezeigt wurde. Immerhin funktioniert der CCS-Lader und so stelle ich mich um 22:30 Uhr eine knappe Stunde in die kalte Nacht im Industriegebiet, um den Akku fast voll zu bekommen und die Schnellladesäule nicht die gesamte Nacht zu blockieren. Die Ioniq-5-Liegesessel bringen bei langen Menschen übrigens eher nichts.
Bergamo, wir kommen
Am Morgen starten wir um 8 Uhr nach Bergamo. Dort wollen wir das Initialprojekt von Renault Mobilize besuchen, über das wir demnächst ausführlich berichten werden. Weiter geht es am Mittag. Der Ioniq 5 hat sich bisher auf unserer Gesamtstrecke 20 kWh pro 100 Kilometer gegönnt – bei "stauigem" Tempo. Trotz dieses defensiven Fahrstils haben wir die Erfahrung gemacht, dass die Assistenzsysteme übereifrig agieren. Beim Einparken nervt es, dass man zirka fünf Zentimeter vorm Hindernis hart eingebremst wird (Kollisionsvermeidungs-Assistent), ein Weiterfahren ist nicht möglich, millimetergenaues Rangieren somit auch nicht.
Klar, das ist deaktivierbar und einige Piloten freuen sich darüber. Wir nicht. Ebenso erwähnenswert ist es, dass bei abrupter Gaswegnahme mit direkt darauffolgendem (sanften) Bremsvorgang der Notbremsassistent (reproduzierbar) eine Notbremsung einleitet. Geschehen bei einem Überholvorgang und beim "Verpassen" einer Ausfahrt. Beides wäre mit der geplanten, also "normalen", Bremsung geschmeidig gelungen, der automatisch erfolgte Notbremseingriff hingegen verursachte Verstimmungen – Schlimmeres (Auffahrunfall) ist nicht passiert. Hier zeigen sich die Grenzen der Assistenzsysteme. Ebenso ist der ACC-Tempomat so justiert, dass er nicht der üblichen Logik: ein Balken = eine Sekunde, zwei Balken = zwei Sekunden entspricht. Der Minimalabstand bedeutet hier spürbar mehr, sodass das Nutzen des ACC in vielen Verkehrssituationen nicht flüssig gelingt.
Ansonsten passt der Hyundai. Die Material- und Verarbeitungsqualität ist gut. Die Sitze sind komfortabel, wenngleich nicht alle Personen eine ideale Fahrerposition finden werden und es einen Unterschied gibt, ob man händisch verstellbare Stoffsitze oder "elektrische" Ledersitze mit Belüftung an Bord hat. Uns gefallen die Stoffsitze besser (die haben wir im neuen Ioniq-5-Poolfahrzeug, über den wir bald berichten). Das Navi funktioniert zuverlässig, die Sprachbedienung gelegentlich auch – da haben wir jedoch mehr erwartet.
Mehr erwartet haben wir auch von den Schnellladesäulen. So stoppen wir in der Nähe von Fidenza. Dort hat Leaseplan einen 175-kW-Lader gelabelt (inklusive Chademo und Typ-2) – 140 Kilometer von Bergamo entfernt. Ein 25-Minuten-Stopp reicht für Espresso und Gespräch mit dem Barista nebenan. Ob denn schon viele Elektro-Fahrer bei ihm eingekehrt sind, fragen wir. Nicht wirklich, sofern er das beurteilen kann. Wir fahren koffein- und stromgestärkt weiter und ziehen wieder ein Ticket an der Mautstelle. Italien ist mittlerweile extrem kostspielig geworden, was die Straßenbenutzungsgebühr anbelangt. Wer keinen Telepass besitzt (elektronische Abbuchung), zahlt rund zehn Euro pro 100 Kilometer – zumindest im Norden Italiens.
CW-Wert und Stirnfläche
In Viareggio, unserem erklärten Tagesziel, wollen wir unbedingt ein Foto mit dem Ioniq am Wasser knipsen. 165 Kilometer sind es bis dahin. Die Temperatur liegt bei gut 20 Grad, ideal für E-Autos. Dennoch möchte der Ioniq 5 rund 23 kWh pro 100 Kilometer haben. Die große Stirnfläche und der mäßige CW-Wert von gut 0,29 sowie ein paar Hügel auf der Autobahn machen sich negativ bemerkbar. Wer die asketischen Hyundai Kona und den Hyundai Ioniq Elektro kennt, könnte enttäuscht sein.
Kurz vor Viareggio finden wir eine legale Möglichkeit, ans Wasser zu stromern. Die Leute glotzen und wir erhalten zum dritten Mal den nach oben gestreckten Daumen. Der Ioniq 5 kommt gut an – wir eine halbe Stunde später ebenso im Hotel mit Ladesäulen – wie schön. Dass wir über Nacht zwölf Euro Strafgebühren zahlen müssen, nehmen wir zähneknirschend in Kauf. Wieso Strafgebühren? Weil es angeblich nicht möglich ist, die Strafgebühren erst nach Abschluss des realen Ladevorgangs zu aktivieren. Immer mehr Anbieter verlangen ab der vierten Stunde Strafgebühren von bis zu zwölf Euro, um Dauerparker zu bestrafen. Unfair gegenüber E-Fahrern, die aufgrund der Akkugröße durchaus auch mal sieben Stunden laden müssen, sinnvoll bei dauerparkenden Plug-in-Hybriden.
Voll bestromt touchieren wir am nächsten Morgen Pisa und seinen Turm. Knapp 60 Kilometer sind es bis Pontedera. Dort befindet sich der Hauptsitz von Piaggio. Das sind die mit Vespa, Ape und Porter. Aber auch Aprilia und Moto Guzzi gehören zum Konzern. Wegen Letztgenannten sind wir nicht in die Toskana gestromert. Wir wollen uns das modernisierte Werk ansehen, in dem der neue Piaggio Porter vom Band rollt und: einen mit nach Deutschland nehmen. Glauben Sie nicht? Wir eigentlich auch nicht. Doch wie diese Geschichte anfängt, verläuft und ausgeht, lesen Sie im nächsten Heft.
Hyundai Ioniq 5 (Fahrbericht)
Bildergalerie
Die Rückfahrt
Es ist bereits Mittag, das Thermometer steht bei 25 Grad und wir freuen uns auf den Comer See – unser erklärtes Ziel am Abend. Das ist jedoch noch ein Stück entfernt. Strom gab es in Pontedera nicht – zumindest nicht in unmittelbarer Nähe des Werkes. Wir gehen mit ordentlichen 325 Kilometern auf die gut 400 Kilometer lange Strecke. Mailand ist unausweichlich, Staus somit auch. Den ersten Ladestopp machen wir bei einem "guten Bekannten".
Außer dem einen 175-kW-Lader von Leaseplan gibt es keine sinnvolle Alternative. Glücklicherweise ist er frei, wir stöpseln an und freuen uns, dass der seit Viareggio verfahrene Strom der letzten 280 Kilometer schnell aufgefüllt wird. Doch dieses Mal läuft der Lader nur kurz an, um nach zwei Minuten wieder abzuschalten. Wir standen noch in der Nähe und haben es tatsächlich gehört, wie der Technik im Trafohäuschen die Puste ausging.
Ladekarte abermals an die Säule halten, selbes Spiel von vorne, Abbruch nach zwei Minuten. Danach nochmals. Der Herr an der Hotline ist kompetent und wir versuchen es parallel das vierte Mal. Während der Fehleranalyse per Telefon klappt es – ohne Hilfe. Ärgerlicher wäre es, hätten wir uns direkt vom Fahrzeug entfernt und wären erst nach einer halben Stunde wieder zurück gewesen. Manchmal ist die App-Nutzung doch hilfreich – sie würde den Ladeabbruch anzeigen. Kaffee, Toilette, kurzer Plausch und nach 20 Minuten Ladezeit sind wir bei 87 Prozent und haben die Möglichkeit, gut 300 Kilometer am Stück zu fahren. Die Musik via Streaming selbst ausgesucht – im italienischen Radio wird nach wie vor zu viel geredet – ist die Autobahn-Fahrt durch die Emilia-Romana und die Lombardei im Herbst ein wahrer Genuss. Vor allem dann, wenn man eh kaum schneller als 120 km/h fährt – ein Schiebedach wäre jetzt schön. Der Genuss endet erwartungsgemäß südlich von Mailand, wo wir zu einer Masse mit der dort üblichen Autolawine verschmelzen. Das kostet Zeit und Nerven. Den Comer See wollten wir zur Dämmerung erreichen, um noch ein paar Aufnahmen zu machen – jetzt ist es stockduster.
Die echten Berge kommen
Wir stromern mit generösen 150 Restkilometern an die Enel-Säule in Chiavenna und laden vergnüglich. Unser Hotel liegt ganz malerisch – direkt neben der Chiesa Gottardo e Bernardino –, leider 6,5 Kilometer von uns entfernt, ganz oben. Dieser Ladevorgang kostet also abermals Strafgebühr.
Um 7 Uhr stehen wir auf der Matte und werden von einer beeindruckenden Bergkulisse und traumhaftem Wetter begrüßt. Der Maloja-Pass und St. Moritz sind unsere erklärten Ziele. Kurz zuvor passieren wir eine Agip-Tankstelle, unser Notanker. Hier steht einsam ein 60-kW-Lader – benötigen wir aber nicht. Wir sind "randvoll" und hauen die Kilowattstunden beim Erklimmen des Passes nur so raus. Der Allradantrieb macht sich hier positiv bemerkbar. Aus den Kehren geht es wie vom Blitz getroffen heraus. Zumindest dann, wenn sie nicht zu eng sind. Mit zwölf Metern Wendekreis fühlt sich der Hyundai hier nicht 100 Prozent wohl – das hatten wir bereits in den italienischen Städtchen bemerkt.
Bis nach Dösingen, wo wir einen weiteren Termin haben, sind es lediglich 300 (wunderschöne) Kilometer durch die Schweiz, Österreich und den südlichen Zipfel Deutschlands – das wäre auch ohne Zwischenladung möglich. Denn obwohl wir mit sichtlich Druck die Berge emporgeschossen sind, kompensiert die Bergabfahrt so viel, dass am Ende keine 17 kWh draufgingen. In Imst laden wir an der OMV-Tanke gut 30 kWh in den Akku, 150 kW kann dieser Lader, weshalb das Laden schneller geht als das (Mittag-)Essen.
Die letzten rund 200 Kilometer spulen wir zu rund zwei Drittel auf Landstraßen ab und freuen uns auf ein paar entspannte Autobahn-Kilometer, auf denen wir den Ioniq 5 auch mal Auslauf gönnen und feststellen, dass Tacho 160 gut möglich ist und die Energieschmelze bei diesem Tempo vergleichsweise langsam einsetzt.
Fazit nach 3.000 Kilometern
Auf unserer Italien-Tour sind wir von Sonntag bis Mittwoch 2.000 Kilometer gefahren. Rechnen wir die Samstag-Etappe innerhalb Deutschlands hinzu, sind wir an vier Tagen 3.000 Kilometer gestromert. Echte Probleme? Null. Der Unterschied zwischen der Ladeinfrastruktur in Deutschland und in Italien ist spürbar – keine Frage. Vor allem bei Schnellladestationen auf der Autobahn (also ohne Abfahrt und Mautgebührzahlen) muss Italiens Norden noch aufholen.
Mit Termindruck im Nacken ist das Stromern durch Italien (noch) einigermaßen gewagt. Ein entscheidender Faktor ist das genutzte E-Auto. Dabei ist einerseits die Batteriekapazität wichtig, noch wichtiger ist aber die Ladegeschwindigkeit. Und zwar die des Fahrzeugs im Zusammenspiel mit der Ladesäule. Denn wer so schnell laden kann wie der Ioniq 5, steht – zumindest in Italien – oft gelangweilt an den Säulen und es tröpfelt mit nicht einmal der Hälfte des Möglichen die Energie in den Akku. Das frustriert und blockiert. Da sind Anbieter von High Performance Chargern (HPC), die mindestens 150 kW liefern, auf dem richtigen Weg.
Bei den Autos dauert es wohl noch ein wenig, bis das 800-Volt-Bordnetz, das wirklich Schnellladen ermöglicht, in bezahlbare Fahrzeuge kommt. Der Ioniq 5 bietet es bereits heute und macht die Langstrecke wieder kürzer – in Deutschland ist sie es bereits und somit ist doch eigentlich für die meistens derzeit alles: Tutto bene! Wie das Verhältnis zwischen E-Auto und Ladesäulen in naher Zukunft aussehen wird, wird sich zeigen – es dürfte spannend werden.
