Fahrbericht Audi e-tron S Sportback: Aus zwei mach drei

Von Patrick Broich/SP-X

Performance-Freunde werden in Zukunft umdenken müssen: Tasten mit Auspuff-Symbol oder etwaige Abgasanlagen mit zwei respektive vier markanten Rohren oder aber röhrende Motorengeräusche werden sie wohl immer weniger finden. Doch Audi hat es sich nicht nehmen lassen, den ab 77.660 Euro netto teuren e-tron in der S-Version (auf Wunsch auch als Sportback) als Erkennungszeichen mit prägnanten, verbreiterten Radhäusern antreten zu lassen. Außerdem optimiert die Mannschaft die Aerodynamik des großen E-SUV, um es schnittiger und damit ebenso agiler wie effizienter zu machen. Und der im "Wide Body Kit" ausgelieferte e-tron – ein kleines "S" sitzt fast schon verschämt neben dem Modellschriftzug – sattelt 70 kW / 95 PS zusätzlich zu den 300 kW / 408 PS der bisherigen Topversion 55 Quattro.

Doch die Techniker haben nicht nur die Leistung angehoben, sondern das Antriebslayout verändert. So wandert die in den zivilen Modellen als Heckmotor zum Einsatz kommende Maschine beim S-Modell an die Front, während zwei kleinere Elektromotoren die Hinterachse antreiben und hier so angesteuert werden, dass Torque-Vectoring-Funktionen erfüllt werden. Demnach wird der größte Vorteil der E-Maschinen im wahren Sinne des Wortes aktiv ausgespielt: Sie reagieren nämlich so präzise und ansatzlos, dass die Räder individuell beschleunigt und abgebremst werden können, um damit ein Giermoment zu erzeugen. Will heißen, wenn das Hinterteil im Eifer des Fahrgefechts auf kurvigem Geläuf gen Außenrand driftet, fängt das Stabilitätsprogramm den stromernden Ingolstädter sehr wirksam wieder ein.

Nun aber zur Praxis. Wie das bei elektrischen Fahrzeugen so ist, weist ein Licht auf die Fahrbereitschaft hin, also Stufe "D" einlegen und der große Tourer kriecht los. Ein über das rechte Pedal gegebener Befehl löst ziemlich heftige Reaktionen aus, der e-tron springt wie aus einem Katapult abgeschossen auf Trab – der Eindruck mag sich auch dadurch verstärken, dass es ja keine Motorgeräusche gibt. Doch man muss wissen, dass er in Fahrstufe D noch nicht einmal die volle Leistung abgibt – erst in "S" erleben die Passagiere das gesamte Boost-Vermögen von nicht unerheblichen 973 Newtonmetern. Wer befürchtet, dass das große Aggregat an der Vorderachse Antriebseinflüsse im Lenkrad auslösen könnte – nicht im Ansatz. Der Quattro ist wirklich absolut traktionsstark.

Viereinhalb Sekunden genügen dem Audi bis Landstraßentempo, in der Höchstgeschwindigkeit erlauben die Ingenieure zehn km/h mehr als beim 55er – was 210 km/h entspricht. Dabei berücksichtigen sie den Umstand, dass das Laden beim Stromer eben noch etwas aufwendiger ist als konventionelles Tanken. Wobei ein Fahrzeug mit 95 kWh Brutto-Akkukapazität alltagstauglich ist. Schließlich kann der Oberbayer mit bis zu 150 kW Ladeleistung bestromt werden, so dass nach 20 bis 30 Minuten wieder rund 80 Prozent Füllstand vorhanden ist. Und die praxisnahe Reichweite liegt bei über 400 Kilometern, was in Ordnung geht. Die großzügig bemessenen Platzverhältnisse des 4,90 Meter-Liners laden ja auch schließlich ein zum langen Reisen. Jetzt muss sich nur noch etwas an der Lade-Infrastruktur verbessern, aber das ist ja in Arbeit.

Kommunikation mit Ampeln

In puncto Infotainment bietet Audis derzeitiges E-Flaggschiff die volle Bandbreite – zwei große Displays im Cockpit plus Head-up-Display mit allen Finessen von der Internetnutzung per eingebautem WLAN-Hotspot über Handschrifterkennung bei der Zieleingabe ins Navi bis hin zur Online-Parkplatzsuche ist alles dabei. Sogar Car-to-X kann der e-tron schon in der Praxis: In Düsseldorf und Ingolstadt kommuniziert das Auto mit den Ampeln und lässt vor den Lichtzeichenanlagen die Sekunden in Echtzeit herunterlaufen, bis es grün oder rot wird. Hier passt der Spruch tatsächlich – die Zukunft, ein bisschen zumindest, fährt bei Audi schon jetzt.