Fahrbericht Audi A3 Limousine: Kleiner Luxusliner

Von Patrick Broich

Auch wenn man die kompakten Limousinen bei uns im Westen längst nicht mehr so schätzt: Kommt der brandneue viertürige Audi A3 vorgefahren, erhält er von den Passanten meist Zustimmung. Kein Wunder, denn der Oberbayer sieht betont vornehm aus mit seiner coupéartigen Dachlinie und ist weit entfernt von der Spießigkeit, die einem Stufenheckmodell häufig unterstellt wird. Audi bleibt stringent in seinem Angebot, bietet die kompakte Limousine auch in der neuesten Generation an, wenngleich sich die Verkaufszahlen in Osteuropa und selbst im Osten Deutschlands besser entwickeln dürften als weiter westlich.

Und die Ingolstädter sind sogar hinreichend selbstbewusst, den Viertürer preislich oberhalb des Sportback zu positionieren – mit wenigstens 23.276 Euro netto für die Version mit 81 kW / 110 PS starkem Einliter-Dreizylinder startet er 756 Euro teurer als die konventionelle Ausgabe. Die monetäre Spitze bildet der 32.142 Euro netto teure Diesel mit vier Zylindern und 110 kW / 150 PS und höchster Ausstattungslinie. Mit gemittelten Verbräuchen zwischen dreieinhalb und fünf Litern Kraftstoff je 100 km dürfen sämtliche Ausführungen als sparsam durchgehen – keine einzige Ausgabe bekommt eine schlechtere Effizienzklasse als A.

Mittelkonsole leicht zum Fahrer geneigt

Innen gibt die A3 Limousine kein anderes Bild ab als der Sportback. Der erste Punkt, der unmittelbar nach dem Einstieg auffällt, ist die leicht zum Fahrer geneigte Mittelkonsole – hier scheinen die Architekten in einem historischen BMW platzgenommen zu haben, der als Vorbild gedient haben muss. Man kann das natürlich so designen – aber sollte immer im Hinterkopf behalten, dass der Beifahrer den zentralen Touchscreen dann exakt um den gleichen Faktor schlechter bedienen kann als der Fahrer besser.

Insgesamt gelingt die Bedienung intuitiv, und es ist erfreulich, dass die Techniker aller Digitalität und Infotainment-Bestrebungen zum Trotz wenigstens die Tasten für die Klimaautomatik weiterhin physisch gehalten haben, so dass man schnell einzugreifen in der Lage ist, sollte man frieren oder schwitzen. Der Rest wird dann über das berührungsempfindliche Display und die Lenkrad-Tasten geregelt.

Apropos Tasten: Den Wählhebel haben die Designer zu einem kleinen Stummel in der Mittelkonsole degradiert – das kann man optisch unschön finden, aber für etwas mehr Platz sorgt diese Lösung schon.

Auf "D" wandert jetzt genau dieses strenggenommen als Kippschalter ausgelegte Bedienelement in einem A3 35 TFSI – unter dessen Haube der 1,5 Liter große Vierzylinder steckt inklusive elektrischer Schützenhilfe von einem neun kW / zwölf PS starken Elektromotor. Beim Boost legt dieser sein Moment von 50 Nm auf die Kurbelwelle, wo bedingt durch die Übersetzung sogar 200 Nm ankommen. Entwickler Michael Vogt weist aber darauf hin, dass es sich dabei keineswegs um ein zusätzliches Drehmoment handele, sondern um ein ergänzendes. Es kommt beispielsweise dann zum Einsatz, wenn der Turbobenziner aufgrund fehlenden Abgasstromes noch schwächelt, um eine etwaige Anfahrschwäche auszumerzen. Dass hier eine kleine E-Maschine werkelt, merkt der Fahrer indes gar nicht, er nimmt nur wahr, dass die Leistung in Ordnung geht. Die kompakte Limousine ist hinreichend souverän unterwegs, zieht auch aus dem Drehzahlkeller heraus ordentlich durch, mehr Power braucht man im Alltag nicht. Dabei bleibt der Direkteinspritzer akustisch zurückhaltend bei niedrigen bis mittleren Drehzahlen und wird gegen Drehzahlende sportlich-kernig. Und er schaltet im Schub selbst bei Autobahn- und Landstraßentempi konsequent ab, um Sprit zu sparen. Das mag ungewohnt erscheinen, aber durch die Elektrifizierung sind sämtliche Servo-Features natürlich verfügbar.

Hohe Effizienzwerte

Wer als Vielfahrer einen doch noch etwas sparsamer mit dem Sprit umgehenden Diesel bevorzugt, kann das auch beim A3. Audi hat die stärkere Version mit 150 Pferdchen und Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe für erste Testfahrten bereitgestellt. Der akustisch weitgehend abgeschirmte Selbstzünder kommt gar ohne Elektrifizierung auf hohe Effizienzwerte. Trotz tendenziell höherer Kopflast gibt der auf den Namen 35 TDI ein dynamisches Bild ab, macht Spaß auf kurvigen Landstraßen, ohne beim Federungskomfort zu patzen. Fast ein bisschen schade: Wer in der 150 PS-Klasse selbst schalten möchte, muss zum Benziner greifen. In Verbindung mit dem Diesel gibt es das manuelle Schaltgetriebe nur mit 85 kW / 116 PS.

Zum Abschluss noch ein Blick in den Limousinen-Fond. Die Radstände sind mit 2,64 Metern sowohl bei Sportback als auch der Kofferraum-Version exakt gleich – Hinterbänkler bekommen ihre Knie in beiden Fällen gut sortiert. Und wem Praxistauglichkeit ein wichtiges Anliegen ist, sollte am Aufpreis von 194 Euro für die geteilt umlegbare Rücksitzlehne nicht sparen. Dieses Feature ist auch für die Limousine erhältlich.