Citroen ë-C4 X Test: Besser spät als nie

Besser spät als nie. Das trifft das Update für den Citroën ë-C4 X ziemlich gut. Nachdem der Opel Astra Electric bereits mit einem leistungsstärkeren Antrieb ausgestattet ist, zieht die französische Marke beim Duo ë-C4  und ë-C4 X nach. Also heißt es auch bei diesem französischen Doppel in Zukunft 115 kW / 156 PS statt bisher 100 kW / 136 PS. Auch wenn die 100 kW ausreichend waren, verleiht der Kraft Zuschlag dem Fahren doch einen Schuss mehr Souveränität. Zumal dieser mit einer Batterie einhergeht, die jetzt eine Kapazität von 54 Kilowattstunden und damit vier kWh mehr hat. Damit sollte der zusätzliche Stromdurst, der durch den Power-Zuschlag entsteht, zumindest ausgeglichen sein und bei der Reichweite keine Nachteile entstehen. Zumal die mit 360 Kilometern (nach dem WLTP-Zyklus) bisher alles andere als rekordverdächtig sind.

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Aber durch Reifen mit weniger Rollwiderstand und andere Effizienzverbesserungen, wie etwa bei der Aerodynamik kommt der Citroën ë-C4 X mit einer Batterieladung bis zu 420 Kilometer weit. Allerdings gehört die e-CMP Plattform, auf der der kompakte Stromer basiert, bei der Ladegeschwindigkeit mit maximal 100 kW nicht zu den Stromtankweltmeistern. Auch wenn es sich „nur“ eine 400-Volt-Plattform handelt, sollte mehr drin sein. Das hat VW mit der MEB-evo-Architektur gezeigt. Laut dem französischen Autobauer sind die Energiespeicher in weniger als einer halben Stunde von 20 auf 80 Prozent gefüllt. Der Onboardlader erlaubt ein AC-Stromtanken mit dreiphasigen 11 kW, was dagegen völlig in Ordnung ist.

Citroen ë-C4 X mit niedrigem Verbrauch

Eine andere wichtige Änderung betrifft die Zellchemie der neuen Batterie. Bislang setzte sich der Akkus zu 60 Prozent aus Nickel und jeweils zu 20 Prozent aus Kobalt und Mangan zusammen. Bei der neuen Variante sind es jetzt 80 Prozent Nickel und jeweils zehn Prozent Mangan sowie Kobalt. Allerdings sind die Leistungssteigerung und die verbesserten Stromspeicher nur bei den Ausstattungslinien ë-Series und Shine erhältlich und kostet gegenüber der 100-kW-Version, die weiterhin angeboten wird, 1.000 Euro Aufpreis. Wer sich für die beiden Basisausstattungen Feel und Feel Pack entscheidet, bezahlt 37.540 Euro beziehungsweise 38.200 Euro, bekommt dann die 100-kW-E-Maschine sowie die „alten“ Akkus mit dem höheren Nickelanteil.

Auch wenn die Leistungsdaten und die Höchstgeschwindigkeit von lediglich 150 km/h sowie den zehn Sekunden von null auf 100 km/h sich aktuell nicht besonders beeindruckend lesen, da bei vielen neuen Fahrzeugen die 200 kW / 272 PS und mindestens 180 km/h gesetzt sind, schlägt die Stunde des Citroën ë-C4 X beim Verbrauch. Wir kamen bei unserer Testfahrt, während der wir auch mal etwas flotter unterwegs waren, auf 15,1 kWh/100 km. Das sind nur 0,2 kWh/100 mehr als der französische Autobauer angibt und ein sehr respektabler Wert. Dabei hilft auch die serienmäßige Wärmepumpe. Die Fahrmodi Eco, Normal und Sport bleiben unverändert und mit ihnen die deutlich spürbaren Unterschiede der Kraftentfaltung beziehungsweise Leistung. Die ist entsprechend der gestiegenen Leistung auch angepasst: Jetzt sind es bei Eco 80 kW und 220Nm Drehmoment, Normal,  100 kW sowie 250Nm und im Fahrmodus Sport sind es schließlich die vollen 115 kW samt 270 Nm Drehmoment.

Gerade mit dem aufgepeppten Antriebsstrang reicht das Eco-Programm locker zum Mitschwimmen im Verkehr. Aber auch für den Fall der Fälle ist gesorgt. Falls man dennoch einmal mehr Leistung abrufen muss, reicht es, das Gaspedal über einen definierten Druckpunkt komplett durchzutreten, um alles aus dem Antriebsstrang herauszuholen. Ein Sportler wird aus dem französischem E-Crossover aber auch dann nicht. Aber das passt ja ohnehin nicht ins Konzept, das auf Komfort ausgelegt ist. Dementsprechend sind die Sitze auf Behaglichkeit ausgelegt und weniger als sportlicher Seitenhalt.

Citroen ë-C4 X: Leise im Innenraum

Dazu passen das Advanced Comfort Fahrwerk, bei dem die mechanischen Anschläge der Dämpfer durch hydraulische ersetzt sind, die sowohl bei Druck also auch bei Zug arbeiten. Diese Technik ist deutlich günstiger als adaptive Dämpfer, die aktiv voreingestellt werden können. Citroën nutzt dieses Prinzip schon seit einiger Zeit in ihren Modellen. Aus gutem Grund: Die Dämpfer erledigen die Federungsarbeit gut und gleichen Schlaglöcher oder Kanaldeckel zuverlässig aus. Dass der Karosserieaufbau bisweilen leicht nachwippt, ist eine Folge der komfortablen Abstimmung. Ganz kaschieren kann das Fahrwerk das Gewicht des Stromers von 1.659 Kilogramm nicht. Angenehm ist, wie leise es in der Fahrgastzelle des Citroën ë-C4 X zugeht.

Der dunkle, etwas eintönig wirkende Innenraum passt nicht ganz zu der extrovertierten Optik des Citroën ë-C4 X mit. Die Bedienelemente klar angeordnet und das Einstellen der Klimaautomatik erledigt man über eine analoge Bedienleiste. Ohne Touchscreen geht es freilich nicht. Der misst zehn Zoll und die Bedienung ähnelt der eines Smartphones mit Wischeinlagen durch verschiedene Seiten. Sobald man sich mit diesem Konzept angefreundet hat, findet man sich schnell zurecht. Auch bei der Kombination aus 5,5 Zoll großen digitalen Kombiinstrument und dem Klappscheiben-Head-up-Display ändert sich nichts. Nicht unbedingt Hightech, aber funktional. Wer die klassische Verbindung zwischen Smart Device und Auto bevorzugt, für den gibt es USB-A- und USB-C-Anschlüsse. Ansonsten tankt das Smartphone in einer induktiven Ladeschale Strom und kann per Apple CarPlay sowie Android Auto drahtlos in das Infotainment eingebunden werden.

Technische Daten Citroën ë-C4 X

• Typ: E-Crossover
• Leistung in PS (kW) bei U/min-1: 156 (115)
• Höchstgeschwindigkeit (km/h): 150
• Getriebe: Eingangautomatik
• Antrieb: Vorderradantrieb
• Tank (L): 54 kWh
• Verbrauch EU-Drittelmix (l/100 km): 14,9 kWh/100 km
• CO2-Ausstoß (g/km): 0
• Gewicht, Herstellerangabe (kg): 1.659
• Abmessungen (L/B/H): 4.600 / 1.834 / 1.525 (L/B/H)
• max. Ladevolumen (L): 510 bis 1.360
• Preis (Euro): 41.540
• Basismodell: 37.540

Citroen ë-C4 X bietet vorne genügen Platz

Platz ist vorne genug. Im Fond geht es dann schon etwas enger zu. Was aber bei einem 4,60 Meter langem Auto mit einem Radstand von 2,67 Metern kein Wunder ist. Die Beinfreiheit ist o.k., nur um die Kopffreiheit ist es bei einer Größe jenseits der 1,80 Meter nicht ganz so gut bestellt, ein Tribut an die abfallende Dachlinie. Beim Kofferraum ist es ähnlich, auch der ist der coupéhaften Silhouette angepasst, woraus sich nicht nur Vorteile ergeben. Die schmale Luke erschwert das Beladen ebenso wie die deutliche Stufe im Ladeboden, sobald man die Lehnen der Rücksitzbank umlegt und das Volumen von 1.360 Litern nutzt. Sonst sind es 510 Liter.

Für die Rundumsicht beim Rangieren nutzt Citroën nach wie vor die Ultraschallsensoren des Totwinkel-Assistenten. Deswegen kann es zu dem Phänomen, das sich nach einer längeren Standzeit die Sensorik den Weg erst ertasten muss und deswegen zunächst die Bereiche links und rechts vom Auto "ausgegraut" sind. Außerdem ist die Darstellung nicht ganz so detailgetreu wie bei Systemen mit Kameras in den Seitenspiegeln.