Von Michael Specht/SP-X
Zweifellos, die Brüsseler CO2-Vorgaben lasten schwer auf den Autoherstellern und bestimmen deren Handeln wie nie zuvor in der Geschichte. Besonders Premium-Marken fahren am Begrenzer, was die Reduktion des Flottenausstoßes betrifft. Denn deren Kundschaft bevorzugen schwere SUV und große Limousinen. Mercedes ist hier noch vergleichsweise gut dran, weil mittlerweile die Kompaktmodelle der A- und B-Klasse fast ein Drittel des Absatzes ausmachen. Dennoch weiß man in Stuttgart: Ohne die massive Elektrifizierung des gesamten Portfolios sind die vorgeschriebenen Emissionswerte nicht pünktlich zu schaffen. Und nicht nur das. Attraktive Plug-in-Hybride und coole Elektroautos dürfen nicht nur fein herausgeputzt im Schaufenster stehen, sie müssen auch in großen Mengen gekauft werden. Der gültige CO2-Flottenausstoß bezieht sich einzig auf die Neuzulassungen.
Die Weichen zur Elektrifizierung wurden bei Mercedes vor mehr als zwei Jahren gestellt und noch vom früheren Entwicklungschefs Thomas Weber angeschoben. Gegründet hatte man hierfür die Technologiemarke EQ. Unter dem neuen Label – es steht für Electric Intelligence – soll es zum einen sieben rein batterieelektrische Modelle mit eigenem Design geben, zum anderen werden auch elektrifizierte Modelle das Kürzel tragen. EQ Boost steht für Mildhybrid. EQ Power werden die Plug-in-Hybride genannt. EQ Power + hat sich die Tochter AMG für ihre speziell elektrifizierten Versionen gesichert. Die Affalterbacher weichen vom technischen Layout her etwas ab, setzen kein elektrisches Modul zwischen Verbrenner und Automatikgetriebe, sondern den E-Antrieb direkt an die Hinterachse. Auch das Batteriekonzept unterscheidet sich, muss andere Anforderungen an Leistungsaufnahme und -abgabe erfüllen.
Innerhalb der nächsten vier Jahre will Mercedes sämtliche Modelle elektrifiziert haben. Die Sechs- und Achtzylinder erhalten ein 48-Volt-System mit integriertem Startergenerator (ISG). Für die Vierzylinder kommt ein Riemensystem (RSG) zum Einsatz. Darüber hinaus sind sowohl MFA2-Kompaktmodelle mit quer eingebautem Motor als auch MRA-Evo-Fahrzeuge (Längsmotor, ab C-Klasse) fähig, einen Plug-in-Hybrid aufzunehmen. Die elektrischen Reichweiten sollen je nach Fahrzeugsegment bis zu 100 Kilometer betragen.
Mercedes-Benz EQC (2020)
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Eigenständiges Design
Alle rein batterieelektrischen (BEV) EQ-Modelle fahren mit eigenständigem Design vor. Den Anfang macht im Sommer 2019 der EQC. Das Mittelklasse-SUV orientiert sich optisch noch eng am GLC. Doch mit jedem weiteren Schritt sollen die EQ-Modelle progressiver werden, für Daimlers Chefdesigner Gorden Wagener eine verantwortungsvolle Aufgabe. Die EQ-Familie wird später untrennbar mit ihm in Verbindung gebracht werden. Sie umfasst Modelle von der Kompakt- bis zur Luxusklasse, darunter sind Limousinen, Crossover und SUV in den gängigen Segmenten. Alle EQs sind so konzipiert, dass sie auf einer Linie mit den konventionellen Modellen gefertigt werden können.
Zehn Milliarden Euro will Mercedes für seine Elektrostrategie in die Hand nehmen. Eine Wette auf die Zukunft. Mitte des nächsten Jahrzehnts, so die Planungen, sollen die EQ-Fahrzeuge zwischen 15 und 25 Prozent des gesamten Absatzvolumens ausmachen. Das könnten jährlich bis zu 700.000 Einheiten sein – Smart eingeschlossen. Bei der Kleinwagenmarke erfolgt bereits Ende dieses Jahres ein radikaler Schnitt. Es heißt Abschied nehmen vom Verbrennungsmotor, Smart wird vollelektrisch. Eine Premiere in der Branche. Dies dürfte zunächst das Produktionsvolumen absinken lassen. Daher füllt man im Werk Hambach die freie Kapazität mit einem kompakten EQ-Modell auf. Eine Studie hierzu hatte Mercedes 2017 auf der IAA gezeigt. Die Serienversion dürfte 2020 fertig sein.
Tesla-Rivale kommt wohl 2021
Auf den EQC und EQA lässt Mercedes noch ein größeres SUV und eine Limousine folgen. Letztere debütiert wohl 2021 und liegt in den Abmessungen etwas über der E-Klasse, bietet aber aufgrund der neuen Architektur innen Platz wie in der S-Klasse. Der EQE zielt damit direkt auf das Model S von Tesla. Durchgesickert ist, dass eine Studie hierzu im März in Genf oder im September in Frankfurt auf der IAA gezeigt werden soll.
Technologisch geht bei Mercedes Batterie klar vor Brennstoffzelle, auch wenn man den GLC F-Cell zeitlich früher auf die Straße schickt als den EQC. Die Entwickler haben mit dem F-Cell gezeigt, dass Wasserstoff und Brennstoffzelle technisch im Alltag funktionieren. Zum Business Case reicht es jedoch noch lange nicht. Brennstoffzellen sind schlicht zu teuer. Aus Entwicklerkreisen ist zu hören, dass ein SUV wie der GLC F-Cell etwa 150.000 Euro kosten müsste, um einen positiven Deckungsbeitrag zu leisten. Daher verkauft Mercedes dieses Fahrzeug nicht, sondern vermietet es für eine feste monatliche Rate, 799 Euro inklusive Service. Danach nimmt der Hersteller das Auto zurück. Vom Band in Bremen laufen über die nächsten Jahre ohnehin nur wenige hundert Einheiten.
