Auch das gibt es noch: Neuvorstellung als Plug-in-Hybrid. Die fünfte Auflage des Jeep-Flaggschiffs (seit 1993 in Deutschland) Grand Cherokee 4xe ist ein Doppel-Herz. Selbst im Stellantis-Reich ist so etwas eher ungewöhnlich, denn in der Regel stromert es ohne Ende, aber der Weg der Offroad-Langstrecken-Ikone ist auch ein weiter.
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Bis 2030 soll jeder Neuwagen der Stellantis-Marken CO2-frei unterwegs sein, der letzte Grand Cherokee stieß als V8 noch 382 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer! aus – und das ist nur der Normwert. Dass der nun deutlich saubere "Chief" auch ohne Bafa-Prämie seine Abnehmer finden wird, ist sicher, denn er ist Kult. Auch wenn sich gerade unter der Haube viel getan hat. Beim erste Fahrkontakt mit dem Häuptling rollt dieser zunächst auf ganz leisen Reifen vor, denn das Anfahren zählt zum Arbeitsbereich des E-Motors.
Jeep Grand Cherokee: PS-Zahl fast halbiert
Aber schauen wir uns das SUV erst mal von außen an. Als fester Bestandteil des gehobenen Fahrzeugsegments wirkt er immer noch nobel. Aber da die Konkurrenz (Mercedes-Benz, Land Rover etc.) mittlerweile das Auto als Luxusgut vermarktet, wirkt der Italo-Amerikaner irgendwie sympathisch bodenständig. Das setzt sich unter der Motorhaube fort, denn statt sechs oder acht arbeiten hier vier Zylinder. Zu V8-Hemi-Zeiten gab es Kraftreserven von bis zu 710 PS und 868 Newtonmeter, allerdings lag der Normverbrauch auch bei gut 17 Litern. Andere Zeiten, die allerdings nicht so weit zurückliegen. Einerseits schade, andererseits irgendwie vernünftig – so der erste Gedanke, den wir später noch mal aufgreifen müssen.
Unser Doppelherz agiert nur in einigen Antriebsfällen als Team. Der Start gehört wie erwähnt nicht dazu. Die Allrad-Welt von Jeep kennt zwei 4x4-Systeme, namentlich Quadra-Trac II (Limited und Overland) sowie Quadra Drive II mit hinterem elektronischen Sperrdifferential. Beim Letztgenannten kommt etwa die Geländeuntersetzung ins Spiel. Im Kraxler-Niveau Trailhawk sorgt dies zusammen mit nahezu 28 Zentimetern Bodenfreiheit und mehr als 60 Zentimetern Wattiefe für ein Vorankommen auf jedem Untergrund. Zumal hier erstmals serienmäßig der elektrisch entkoppelbare Querstabilisator für die Vorderachse hinzukommt, was seine Kletterfähigkeiten weiter steigert. Die Bergziege Trailhawk ist statt auf 20- oder 21-Zöllern auf schmaleren 18-Zöllern unterwegs.
Jeep Grand Cherokee 4xe
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Jeep Grand Cherokee: Luftgefedert, aber wankend
Die Höhenregulierung des Fahrwerks erfolgt ab dem zweiten Niveau Overland luftunterstützt – und das in fünf unterschiedlichen Höhenstufen, die über einen Schalter auf der Mittelkonsole arretiert werden können. Was beim Fahren auffällt: Nicht nur in der höchsten Stufe wird aus dem Komfortgewinn eher ein Extra-Wanken, was manche Insassen stören wird.
Wiederum zur Freude aller – außer vielleicht der Parkhausbesucher – ist mit dem neuen Modell auch der Grundriss gewachsen. Da sowohl die Spurbreite (plus 36 Millimeter) als auch der Radstand (plus 50 Millimeter) zulegen, wachsen die Fahrstabilität wie auch das Platzangebot an Bord. Immer noch schwierig ist das Thema Übersichtlichkeit – die breite B-Säule spricht hier Bände. Allerdings helfen die tagsüber getesteten Kamerasysteme sehr gut weiter. Die Bilder auf dem Zentraldisplay sind scharf, auch sonst wirkt das Interieur wertig und nach bekanntem Nutzerverhalten definiert: viele Funktionen, viele Knöpfe. Überfrachtet ist es dennoch nicht, sondern auch optisch gut ineinandergehend platziert. Wer seinen Beifahrer schätzt, gönnt sich und vor allem ihm den Luxus des dritten Screens (26 cm wie das Zentraldisplay), der für Autonomie rechts vorn sorgt.
Jeep Grand Cherokee ist ein Sprinter ohne Top-Speed
Die 17,3-kWh-Batterie sorgt für 44 bis 51 rein elektrische Fahrkilometer laut der WLTP-Lesart. Das reine E-Vorankommen ist im Grunde aber sekundär, die Power des E-Aggregats (107 kW/145 PS) sorgt eher für ein gutes Antriebsvermögen. 6,3 Sekunden für den Standardsprint sind für einen 2,4 Tonner nicht schlecht. Wirken allein die beiden E-Generatoren, dann sind maximal 130 km/h drin. Setzt der 2,0-Liter-Turbobenziner (272 PS) ein, geht es flotter voran mit Langreisetauglichen 210 Stundenkilometer. Beim Trailhawk sind es nur 190 km/h maximal.
Ganz harmonisch agieren beide Antriebsvarianten nur phasenweise. Denn meist ist die E-Power allein zu schwach und erfährt Hilfe vom Vierzylinder, der sich nicht nur mit Kraft meldet, sondern dabei auch hörbar sein Zutun dokumentiert. Es wird nicht nur lauter an Bord, sondern auch sprunghafter, was die Reaktion des US-Italieners beim Tritt aufs Gaspedal betrifft. Dass der Grand Cherokee noch aus der Vor-Elektro-Zeit stammt, sieht man an der Anhängelast: Immerhin 2.332 Kilogramm können an den Haken. Vorher waren es allerdings gut 3 bis 3,5 Tonnen.
Jeep Recon (2025)
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Stolzer Preis, kurze Wartungsintervalle
Preislich legt der Jeep-Phev ab 66.807 Euro (alle Preise netto) los, und zwar als Limited. Wahre Offroader wählen den Trailhawk (76.050 Euro), das All-inclusive-Angebot des Summit Reserve (unter anderem mit Palermo-Lederausstattung, Echtholz-Interieur und 950-Watt-McIntosh-Audiosystem mit 19 Lautsprechern) verlangt gut 83.950 Euro. Ein Malus eint alle vier wählbare Niveaus: das kurze Wartungsintervall von 15.000 Kilometern.
