Von Michael Gebhardt/SP-X
Wenn Mitte März der neue Civic bei den Honda-Händlern steht, ist er eigentlich gar nicht mehr so neu – schon seit Ende 2015 rollt der Japaner über nordamerikanische Straßen. Doch jetzt geht es Schlag auf Schlag auf: Auf dem Genfer Auto Salon debütiert dieser Tage die Sport-Version Type R, die ab Herbst erhältlich sein soll, und damit ihren Vorgänger nach nur rund zwei Jahren in die Rente schickt. Zu den Preisen äußert sich Honda noch nicht.
Motorenseitig übernimmt die Neuauflage das Aggregat aus dem Vorgänger, allerdings haben die Entwickler den Zweiliter-Turbo-Vierzylinder, dem durch eine große Hutze in der Motorhaube Kühlluft zugeführt wird, noch etwas mehr ausgequetscht: 228 kW / 310 PS standen bislang im Fahrzeugschein, jetzt holen sie dank einer Software-Überarbeitung und einer optimierten, dreiflutigen Abgasanlage zehn Pferdestärken mehr raus. Das Drehmoment bleibt gleich bei 400 Newtonmeter. Verwaltet wird die Kraft weiterhin ausschließlich per Sechsgang-Handschaltung, ein Doppelkupplungsgetriebe ist nicht in Planung. Auch dem Frontantrieb bleibt der neue Type R treu, eine mechanische Differenzialsperre sorgt dafür, dass möglichst viel Power über die jetzt 20 Zoll großen Räder auf den Asphalt kommt.
Zwar wollen die Entwickler noch keine Fahrdaten nennen, doch soll der Neue trotz der geringen Leistungssteigerung deutliche "besser als der Vorgänger" sein – der hat nach 5,7 Sekunden die Hunderter-Marke durchbrochen und wurde bis zu 270 km/h schnell. Damit die Neuauflage diese Werte toppen, und auch die Nordschleife noch mal flotter – also in unter 7:50 Minuten – umrunden kann, wurde unter anderem der Unterbau überarbeitet. Gegenüber dem Vorgänger liegt der Neue 3,4 Zentimeter tiefer, der Fahrer rückt sogar einen halben Zentimeter nach unten; das fühlt sich bei der ersten Sitzprobe deutlich besser an als bisher, doch sind die engen Sportsitze immer noch verhältnismäßig hoch montiert.
Drei Fahrmodi verfügbar
Dazu kommt eine leicht verbesserte Gewichtsverteilung, statt 65 Prozent lasten jetzt nur noch 62 Prozent der Masse auf der Vorderachse. Ultrahochfeste Stähle sollen den Type R außerdem spürbar steifer machen, und wie der normale Civic profitiert auch der Sportler von der geringfügig leichteren Karosserie; in Summe dürften aber wieder rund 1,5 Tonnen in den technischen Daten stehen. Anders als bisher setzt Honda auf drei Fahrmodi: Plus R für die Rennstrecke, Sport und jetzt auch noch Komfort – letzterer ist vor allem für die Exportmärkte wichtig, schließlich wird der im britischen Swindon gebaute Type R auch nach Japan und in die USA verschifft. In Nordamerika ist die neue Generation sogar das erste offiziell erhältliche Type-R-Modell.
Optisch unterscheidet sich der serienfertige Sport-Civic nicht mehr stark von der im vergangenen Herbst auf der Messe in Paris gezeigten Studie. Selbst der großformatige Heckspoiler wurde, anders als vermutet, nicht wirklich entschärft. Ihm kommt schließlich auch eine wichtige Rolle zu, muss er doch dem Auftrieb entgegenwirken und den Honda nachdrücklich auf die Straße pressen. Überhaupt stand die Aerodynamik im Mittelpunkt der Design-Arbeiten: Die auffälligen Schweller, zahlreiche Lufteinlässe und -leitbleche in den Schürzen und die sogenannte Vortex-Generatoren an der Dachkante sorgen zwar für ein prollig-sportlichen Auftritt, nichts davon wird aber nur aus ästhetischen Gründen montiert. "Jede einzelne Maßnahme ist wichtig, um das Maximum aus dem Type R herauszuholen", erklären die Designer ihre Arbeit. Nur das Sicht-Karbon im Innenraum ist wohl eher eine gestalterische Maßnahme und sorgt für den nötigen Unterschied zu den zivilen Situationen.
