Von Patrick Broich/SP-X
Hier stehen sie also, die A4-Modelle mit dem komplett revidierten Allrad-System. Am Schriftzug hat sich nichts geändert, nach wie vor prangt das "Quattro-Zeichen" auf dem Heckdeckel. Und man wird auch nichts merken, verspricht Florian Kolb, Projektleiter Entwicklung Allradsysteme. Wenn schon drei Technikvorstände das System nicht abgelehnt hätten, so der Ingenieur, dann werde das Produkt auch die Konsumenten überzeugen. Immerhin macht "Quattro" den Markenkern Audis aus, allen voran das permanente Allradsystem mit Torsen- respektive Kronenraddifferenzial, – aber auch die Lösung mit Haldex-Kupplung in den Varianten mit quer eingebautem Motor.
Ein Torsendifferenzial lässt rein mechanisch gar nicht zu, dass nur eine Achse angetrieben wird. Doch genau das bedeutet eben auch einen Mehrverbrauch, weil mehr Zahnräder in Bewegung gehalten werden müssen. Die Techniker wollen nun gegenüber dem alten System 0,3 Liter pro 100 km einsparen– für den Verbraucher eines Premiumautos vermutlich zu vernachlässigen, aber viel für die Statistik, und die zählt schließlich, wenn es darum geht, beim durchschnittlichen CO2-Ausstoß möglichst gut dazustehen. Schließlich werden Strafzahlungen fällig, wenn man die EU-Grenzwerte überschreitet.
In erster Linie mit Frontantrieb
Quattro mit Ultratechnologie wird der Kunde demnächst in den Preislisten lesen können. Und das bedeutet, dass trotz Allradantrieb auch nur mit den Vorderrädern Vortrieb erzeugt wird. Und zwar immer dann, wenn die zweite angetriebene Achse überflüssig ist. Und das ist bei griffigen Fahrbahnverhältnissen und normalem Fortbewegungsstil quasi immer der Fall.
So weit, so gut, das können auch andere Hersteller. Doch die Ingolstädter gehen weiter und nehmen nicht nur die hinteren Räder vom Netz, sondern koppeln gleich die Kardanwelle per Klauenkupplung vom System ab. Durch eine ausgeklügelte Systematik funktioniert das tatsächlich völlig unmerklich und ruckfrei. Erstens werden die Zahnradpaare dieser speziellen Kupplung vor dem Zuschalten synchronisiert, so dass in jedem Lastzustand und bei jedem Tempo eingeloggt werden kann, und zweitens ist die Vorrichtung ölgedämpft. Und das rasche An- wie Abkoppeln des Allrads ist wichtig, erklärt Techniker Kolb. Schließlich möchte der Kunde keinerlei Nachteile gegenüber dem bisher eingesetzten, permanenten System verspüren. Binnen 0,2 Sekunden wird aus dem frontgetriebenen A4 ein 4x4. Skeptiker, denen das noch immer zu lange erscheint, begegnet Kolb mit einem weiteren Clou.
Kaum aus der Ruhe zu bringen
Dank fortgeschrittener Prozessor-Technologie ist man in der Lage, das System bereits vorzuspannen und somit einsatzfähig zu machen, bevor man es überhaupt benötigt. Lenkt der Fahrer beispielsweise nur einmal zackig ein, steht der Allradantrieb bereits zur Verfügung. Auch einen schweren Gasfuß merkt sich die Anlage und reagiert entsprechend. Darüber hinaus wird der Straßenzustand ständig überwacht – glatte Passagen fährt der neue Quattro stets im 4x4-Modus. In der Tat merkt man dem Oberbayern seine Steuerungswut nicht an, wie auf ersten Ausfahrten spürbar wurde. Die 185 kW / 252 PS starken Zweiliter-Varianten, die Audi zu Testzwecken mitbrachte, waren kaum aus der Ruhe zu bringen. Selbst Vollgaseinsätze mit Lenkwinkel förderte nicht die geringsten Antriebseinflüsse am dicken Lederkranz zutage.
Erstmals in den Serieneinsatz geht das System mit dem bald startenden A4 Allroad, um dann sukzessive in weiteren Baureihen Einzug zu halten. Skeptiker der Lamellenkupplung zwecks Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse seien beruhigt: Sämtliche Audis mit über 500 Nm Drehmoment werden weiterhin in den Genuss des permanenten Allrads kommen. Doch reservieren Sie in Zukunft ruhig eine Probefahrt, vielleicht wird es ja doch das Modell mit 400 Nm und besserer Ökobilanz.
