Von Peter Maahn/SP-X
Die Schürzen an beiden Enden sind noch in Müllmann-Orange gefärbt, ebenso die seitlichen Schweller. Komplettiert wird die Maskerade durch geometrische silberne Formen auf der ansonsten dunkelgrauen Lackierung. Trotzdem ist da nichts Geheimnisvolles unterwegs. Der hochbeinige Prototyp ist klar als das Elektro-SUV Audi e-tron zu erkennen, als die Sportback-Variante mit dem schrägen Heck. Das wirklich Neue ist gut unterm Blech versteckt. Hier kurvt der erste elektrische Audi, der sich dank seiner neuen Technik wie ein klassischer Quattro fährt.
Stig Blomqvist wird im Juli 74 Jahre alt, kein Helm versteckt den silbergrauen Haarkranz, entspannt sitzt er am Steuer, hat mit wachen Augen die Digitalanzeigen im Blick. Dabei tobt er über eine regennasse Übungsstrecke in Neuburg bei Ingolstadt, auf der Audi sonst zahlungskräftigen Kunden im richtigen Umgang mit ihren schnellen Autos unterweist. 1984 wurde der Schwede Rallye-Weltmeister. Natürlich auf einem Audi Quattro. Schmunzelnd sagt er heute zwischen zwei engen Kurven: "Wenn ich damals so ein Auto gehabt hätte, wären all die Konkurrenten chancenlos gewesen".
Der Audi e-tron ist natürlich nicht mit dem damaligen Kultmobil vergleichbar, auch wenn der schon eine ausgeklügelte Allradtechnik an Bord hatte. Permanenter Allradantrieb, mittlere und hintere Differentialsperren gegen das enthemmte Durchdrehen der Räder auf rutschigem Geläuf oder in Kurven. Allradantrieb war einst nur in Geländewagen zu finden. Seit 1971 dank Subaru dann auch in Limousinen oder Coupés, ab 1980 machte ihn Audi mit eben jenem Quattro richtig bekannt.
Drei Elektromotoren an Bord
Und was hat das alles mit einem elektrischen E-tron zu tun? Klar, er hat natürlich auch Allradantrieb. Dabei braucht er keine Differentialsperre wie sein Urahn, keine aufwendige Mechanik wie eine Kardanwelle im Untergeschoss. Dafür aber hat er gleich drei Elektromotoren an Bord. Der Heckmotor im normalen Audi e-tron 55 mit bis zu 150 kW / 204 PS wechselt im neuen Top-Modell an die Vorderachse. Der vordere Motor des "55" wandert ins Heck, allerdings in doppelter Ausführung. Beide hinteren Motoren zusammen kommen auf 196 kW / 267 PS. In Summe schicken die drei Kraftquellen bis zu 370 kW / 503 PS wohldosiert an die Räder. Die Durchzugskraft erreicht 973 Newtonmeter. Zudem kann der Neuling in 4,5 Sekunden auf 100 km/h spurten und 210 km/h erreichen, bevor er abgeregelt wird.
Der Clou: Jeder der beiden Heckmotoren ist für je ein Hinterrad zuständig. Damit ist das bereits aus zumeist sportlichen Autos mit Verbrennungsmotoren bekannte "Torque-Vectoring" im elektrischen Zeitalter angekommen. Der Begriff steht für die gezielte Verteilung der Kraft auf die Antriebsräder je nach der aktuellen Links-Rechts-Bewegung des Autos, dem sogenannten "Gierwinkel". Im Gegensatz zur klassischen Differentialsperre werden unliebsame Eigenschaften wie Unter- oder Übersteuern minimiert.
Höhere Kurvengeschwindigkeiten
Der Unterschied zum heute in fast allen modernen Autos eingebauten ESP liegt im gleichsam umgekehrten Arbeitsablauf. Bremst der Schleuderschutz ein durchdrehendes Rad automatisch ab, erhöht Torque-Vectoring bei Bedarf sogar die Antriebskraft des betreffenden Rades. Erst wenn es wegen der Grenzen der Physik kritisch wird, übernimmt das ESP wieder völlig die Kontrolle. Der größte Vorteil des Gesamtpaketes sind höhere Kurvengeschwindigkeiten, weniger nötige Bewegungen am Lenkrad und besseres Weiterkommen auch abseits fester Straßen.
Der Mensch am Steuer bekommt vom Treiben seines elektronischen Bordingenieurs nichts mit. Der zentrale Rechner kann ohnehin schneller denken und handeln, absolviert er doch seine Aufgaben im Millisekunden-Takt. Nunmehr braucht die Technik gerade mal eine Viertel der Zeit, die mechanische Systeme benötigen. Im Audi e-tron S kommt noch hinzu, dass in zu rasant angegangenen Kurven das innere Vorderrad bei Bedarf leicht angebremst wird. Die Folge: Ein Durchdrehen wird verhindert, der Edel-Stromer bleibt lenkbar und kann sich ohne Rutscheffekt aus der Biegung herausziehen.
Audi e-tron S Prototyp (2021)
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Klingt alles futuristisch und zu kompliziert, als es der Normalfahrer nachvollziehen kann. Aber wer kann schon erklären, wie die Stimme eines weit entfernten Gesprächspartners ins Smartphone kommt oder wie eine Whatsapp-Nachricht in Bruchteilen von Sekunden von Rosenheim nach Yokohama düst. Im neuen Audi ist es genauso: Egal, was da in seinem elektronischen Kommandostand vor sich geht, der Fahrer kann einfach Gasgeben. Wie auf dem Audi-Spielplatz mit seiner nachempfundenen Rennstrecke. Ein flotter Slalom um eng gestellte Plastikhütchen liefert den ersten Beweis. Im Stil eines Go-Karts flutscht der dicke Brocken durch die Gasse. Kein wildes Kurbeln am Lenkrad, der Bordcomputer akzeptiert die Befehle klaglos, teilt jedem Rad exakt die dosierte Kraft zu, um möglichst schnell und vor allem stabil das nächste Slalom-Tor angehen zu können.
Nächstes Beispiel ist eine schnelle Runde auf der Rundstrecke: Gefühlt viel zu schnell in die Kurve, trotzdem schiebt der Audi nicht über die Vorderräder ins Abseits, bricht auch kaum mit dem Heck aus, das System hilft sogar dabei, das Auto am Kurvenausgang wieder gerade zu stellen. Allerdings muss der zu kühne Chef hinterm Lenkrad dabei einen deutlichen Ruck im Sitz in Kauf nehmen, denn irgendwie muss die quere Energie ja abgebaut werden. All das funktioniert natürlich nur in den Grenzen der Physik. Wer mit 180 km/h in eine Kurve fährt, die maximal Tempo 90 verträgt, fliegt auch in einem e-tron S raus.
Viele Extras bestellbar
Erkennbar ist der Neuling neben dem Typenschild mit dem zusätzlichen „S“ an seinen breiteren Radhäusern, den deutlicher ausgeprägten Stoßfängern oder dem wagenbreiten Diffusor am Heck. Die genauen technischen Daten wie Stromverbrauch und Reichweite gibt Audi derzeit noch nicht preis. Wegen des dritten Motors dürfte der Strom-Hunger höher sein, die mögliche Reichweite je nach Fahrstil abnehmen. Verschwiegen wird derzeit auch noch, was der elektrische Überflieger mit seinen drei Herzen und all der Technik kosten wird. Für einen "normalen" e-tron 55 Sportback mit zwei Motoren sind bereits rund 85.000 Euro fällig. Also könnte der auswendige "S" durchaus die 100.000-Euro-Grenze im Blick haben. Bestellt werden können viele zusätzliche Extras wie digitale Matrix-LED-Scheinwerfer, ein Ladesystem, das bis zu 400 Volt Drehstrom verträgt oder die Kameras statt der klassischen Außenspiegel.
Die Premiere des Audi e-tron S ist auf dem Genfer Salon, der Marktstart dann vermutlich im Frühsommer.
