50 Jahre Alfa Romeo Alfetta GT: Mit dem Glanz historischer Gran-Premio-Gewinner

Alles schon dagewesen: Wenn heute Sondermodelle wie Alfa Romeo Giulia und Stelvio "Super Sprint" den Glanz gleichnamiger Mille-Miglia-Sieger aus Vorkriegstagen in die Gegenwart holen sollen, dann ist dies das Revival einer Geschichte aus den 1970ern. Damals erreichte Alfa Romeo Allzeit-Absatzrekorde, und das vor 50 Jahren eingeführte Sportcoupé Alfetta GT trug als Imagebooster dazu bei. "Die Alfetta, der Weltmeister kommt wieder!", kündigten die Italiener 1974 das in scharfen, keilförmigen Linien gestaltete Coupé an, das an die Seite einer ebenfalls Alfetta genannten Limousine gestellt wurde.

Unter dem liebevollen Spitznamen "Alfetta" (kleiner Alfa Romeo) hatten in den Jahren 1938 bis 1951 die Grand-Prix-Racer-Typen 158/159 zunächst die deutschen Silberpfeil-Rennwagen unter Druck gesetzt, um am Ende ihrer Karriere die beiden ersten Formel-1-Weltmeisterschaften für Alfa Romeo zu gewinnen. Dies mit an die Hinterachse verlegtem Getriebe zugunsten optimaler Gewichtsverteilung – ein "Transaxle" genanntes Prinzip, das die Straßenautos Alfetta Berlina und Alfetta GT in den 1970ern adaptierten und zu einem Hype führten, dem auch Porsche mit den Modellen 924 bis 968 folgte. Vor allem aber war es das von Giorgetto Giugiaro im Alfa-Studio Centro Stile entworfene Design, mit dem das viersitzige Coupé so begeisterte, dass es auch die legendären Giulia "Bertone"-Coupés ersetzte. Fast 15 Jahre blieb die in klassischer Keilform konturierte Alfetta Gran Turismo (GT) in Produktion, länger als alle Rivalen.

Das Ende von schnellen Sportwagen und starken Motoren?

In der Ölkrise von 1974 bestimmten strenge Tempolimits und gigantische Halden unverkaufter leistungsstarker Neuwagen den Alltag und die Wirtschaft. Für manche Marken wie BMW Anlass, mager motorisierte und am Ende dennoch unpopuläre Spartypen auszuprobieren. Diesem Beispiel wollten sie in Milano nicht folgen: "Ein sportliches Fahrzeug in einer häufig zitierten Automobilkrise?", fragte Alfa im Mai 1974 in einer Presseinformation. Und gab eine verschwurbelte Antwort, die Speedjunkies beruhigen sollte: "Die Alfetta GT ist zwar ein sportliches, 194 km/h schnelles Auto, bei dem jedoch Leistung nicht vom Verbrauch abhängig ist."

In der Tat interessierten sich Fans und Fachpresse mehr für die Sound- und Sprintqualitäten des 90 kW / 121 PS leistenden 1,8-Liter-Vierzylinders, dessen sonoren Auspuffklang die Medien ebenso lobten wie die Beschleunigungswerte. Die Alfetta GT galoppierte flotter aufs gerade erst von 80 auf 100 km/h heraufgesetzte Landstraßentempolimit als ein Mercedes 350 SL mit fast doppelt so großem V8 und auch schneller als Datsun 260Z, Audi 100 Coupé S oder Fiat 124 Coupé. Nur einer etablierten Rivalin konnte die Alfetta mit Namenszusatz "GT" für "Gran Turismo" nicht davonfahren: Ihrer zum identischen Preis von 17.990 Mark weiterhin angebotenen, berühmten Vorgängerin 2000 GTV "Bertone".

Es dauerte noch zwei Jahre, bis die finalen "Bertone"-Coupés ins Museum fuhren, denn erst dann gab es Giugiaros Keil-Coupé im Doppelpack: Als Alfetta GT mit 79 kW / 108 PS kräftigem 1,6-Liter-Triebwerk und als GTV ("GT Veloce") mit 2,0-Liter-Vierzylinder, aber gegenüber dem 1,8-Liter unverändert 90 kW/121 Leistung. Zwar hatte sich die nachlässige Verarbeitungsqualität der aus streikgeplagten italienischen Werken rollenden Coupés im aerodynamisch günstigen Giugiaro-Kleid (cw 0,39) herumgesprochen, aber die Faszination der grazilen Dachaufbaus mit relativ viel Platz für Fondpassagiere sowie Reisegepäck und die technischen Spezialitäten Transaxle sowie De-Dion-Hinterachse ließ die treue Alfa-Klientel über derartige Defizite hinwegsehen. Mit einem Jahresausstoß von bis zu knapp einer Viertelmillion Einheiten zählte Alfa Romeo bis Anfang der 1980er zu den meistgekauften europäischen Premiummarken – und die Strahlkraft der dreitürigen Alfetta trug entscheidend dazu bei.

Alfetta GTV vs. Porsche 924: Italienischer Charme trifft auf deutsche Präzision

Als sich die Alfetta GTV ab 1976 mit dem neuen Porsche 924 messen musste, konnte sie gegenüber dem deutschen Transaxle-Konkurrenten mit typisch italienischen, liebenswerten Spezialitäten punkten: Etwa einem großen glänzenden Holzlenkrad, das an die Triumphfahrten der frühen Formel-1-Alfetta erinnerte. Und dann gab es da diesen aus dem Grand-Prix-Sport adaptierten Drehzahlmesser als einziges zentrales Element hinter dem Lenkrad, während alle anderen Anzeigen für den Fahrer ungünstig in Richtung Copilot positioniert waren: "Damit auch die Fahrgäste den Reiseverlauf verfolgen können", wie die Alfetta-Werbung erklärte.

Apropos Motorsport: Die Alfetta GT brillierte bis 1987 bei Rundstreckenrennen und Rallyes. Einen besonderen Höhepunkt setzte das Topmodell, die GTV 6 mit 2,5-Liter-Sechszylinder, die auf den Straßen ab 1980 für Furore sorgte und als Rennversion 1982 bis 1985 Alfa vier Mal in Folge den Herstellertitel in der Tourenwagen-Europameisterschaft sicherte.

Von V8-Träumen zu Turbolegenden: Die Evolution der Alfetta GTV

Tatsächlich tröstete der formidable, immerhin 118 kW / 160 PS freisetzende V6 die Alfisti sogar ein wenig über den Verlust des V8, der mit Einstellung des Topmodells Alfa Montreal entschlafen war, nachdem der 2,6-Liter-Achtzylinder noch 1977 versuchsweise Prototypen des GTV befeuert hatte. Auf nur 400 Einheiten limitiert war eine Homologationsauflage der schnellen Alfetta GTV 2.0 Turbodelta, die 1979 als erster italienischer Pkw mit Turboaufladung Geschichte schrieb.

Und noch eine scharfe Spezialität folgte für den leistungshungrigen Rechtslenker-Markt Südafrika: Dort trat der auf 136 kW/186 PS erstarkte GTV 3.0 V6 gegen Porsche und BMW an. Als echtes Weltauto war der GTV 6 auch für die USA homologiert, hier mischte der V6 mit vierfach gelagerter Kurbelwelle für vibrationsarmen Lauf und Katalysator für geringe Emissionen das Feld europäischer Luxussportler auf, von BMW 6er über Mercedes SL bis Volvo 780. In Deutschland dagegen waren es neben den eingeschworenen Alfisti eher Mazda RX-7, Toyota Supra- oder Porsche-944-Piloten, die sich für die 1983 letztmalig überarbeiteten Typen GTV 6 und GTV 2.0 interessierten, insbesondere, wenn Sondereditionen wie der von Rayton Fissore gestaltete GTV 6 "Grand Prix" wieder vergangene Rennerfolge aufblitzen ließen. Mit rund 75.000 Einheiten blieb allerdings die 2,0-Liter-Variante des Alfetta Coupés bis zum Produktionsende 1986 der Bestseller.

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Nicht mit Bertone- oder Giugiaro-Design, sondern in rundlicher Alta Moda des Ferrari-Hausdesigners Pininfarina kehrte der Alfa GTV (Tipo 916) im Herbst 1994 zurück. Es war eine gescheiterte Renaissance in nur 41.700 Einheiten, der kantige Vorgänger hatte sich mehr als drei Mal so oft verkauft.

Wie sehr Alfa-Romeo-Fans die Alfetta GT schätzen, erklärt Frank Wilke von der Bewertungsorganisation Classic Analytics: "Als Nachfolger des legendären Kantenhaubers hatte die Alfetta GT keinen leichten Stand, aber auch die modische Keilform mit der großzügigen Seitenverglasung kam beim Publikum gut an; der zentral angeordnete, große Drehzahlmesser vermittelte außerdem echtes Rennsportfeeling. Gute Exemplare mit dem 2,0-Liter-Motor kosten heute etwa 16.000 Euro."