Beim Sommerreifen denken viele Autofahrer an Breitreifen, im Fachjargon UHP-Reifen genannt. UHP steht übrigens für Ultra High Performance, was nichts anderes heißen soll als "besser geht's nicht". Nun neigen Marketing-Abteilungen von Berufs wegen zu Übertreibungen und weniger Reifen-Kundige könnten glauben, alles unter UHP sei zweitklassig. Dass dem nicht so ist und gerade Touring-Reifen, die sich "nur" HP ohne Ultra nennen, eine erstklassige Wahl für Flottenfahrzeuge sein können, soll unser Test beweisen.
- Autoflotte Sommerreifen-Test 2024: Acht Kompaktklasse-Pneus im Check
- Continental und Pirelli: Wie Fahrsimulatoren bei der Reifenentwicklung helfen
Wir haben sieben aktuellen "Premium"-Reifen von Firestone, Continental, Falken, Michelin, Nokian, Pirelli und Vredestein zur besseren Einordnung auch einen Vertreter der sogenannten Billigreifen-Fraktion zur Seite gestellt, den chinesischen Triangle. Auf diesen stießen wir, als wir auf einer Internetplattform nach dem preisgünstigsten Reifen suchten, der allen Spezifikationen wie denen der anderen entsprach. Damit nicht genug: Als Überraschungsgast haben wir den acht Allroundern einen Topstar der UHP-Liga aus dem Hause Goodyear zur Seite gestellt. Doch dazu später mehr.
225/45 R 17 lautet unsere Testreifendimension. Sie ist gewissermaßen "Reifengröße des Jahres", da aktuell eine der beliebtesten und meistgekauften. Sie findet sich ab Werk als Kaufoption oder im Nachrüstgeschäft auf nahezu allen Fahrzeugen der Kompaktklasse (siehe Kasten "Testwagen"). Beste Argumente also, dieses Format näher zu betrachten. Montiert haben wir die Reifen auf den aktuellen Opel Astra, einen der populärsten Vertreter im Fuhrpark.
Sommerreifen-Test 2024
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Autoflotte Sommerreifen-Test: Was bedeutet 225/45 R 17?
Die Zahl 45 hinter dem Schrägstrich bedeutet dabei, dass die Flankenhöhe des Pneus 45 Prozent der Reifenbreite (225 mm) ausmacht - also ein klassischer Niederquerschnitts- oder auch schlicht Breitreifen. Das R steht für Radialreifen, also für die quer zur Abrollrichtung verlaufenden Gewebefäden der Karkasse. Diese Bauweise ist seit gut einem halben Jahrhundert bei Pkw-Reifen üblich. Ebenfalls historisch bedingt wird der Reifen-Innendurchmesser (was dem Felgen-Außendurchmesser entspricht) in Zoll angegeben. Ein Zoll entspricht 2,54 cm. Die 17 Zoll unserer Testreifen messen innen also 43,2 cm.
Bevor wir ins eigentliche Testgeschehen einsteigen und alle acht plus eins Kandidaten auf Herz und Nieren abklopfen, stellen wir die Grundsatzfrage und wollen wissen: Sind Reifentests überhaupt noch sinnvoll? Heute muss doch niemand mehr Angst haben, in der Kurve im Graben zu landen oder bei Geradeausfahrt mit Mühe die Spur halten zu müssen, oder? Absolut richtig. Moderne Automobile sind so komplex, so fein abgestimmt, so "auf den Punkt" konstruiert, dass ein ungeeigneter Reifen dennoch das Gesamtbild nachhaltig stören kann. Das ganze Auto fährt sich dann "unrund" - im schlimmsten Fall leidet die wie selbstverständlich vorausgesetzte Fahrsicherheit. Spätestens da hört der Spaß auf und fängt der Reifentest an. Reifentests sind also nicht nur Kaufhilfe, sondern im besten Sinne Verbraucherschutz.
Video: Sommerreifentest Autoflotte
Wie läuft so ein Reifentest ab? Besteht der immer noch aus diesen rennkursähnlichen Disziplinen wie Nass- und Trockenhandling? Bremsen auf nasser und trockener Piste mit maximaler Verzögerung bis zum Stillstand, immer wieder und wieder? Dazu der Check, wann der Reifen und damit das ganze Fahrzeug auf nasser Piste aufschwimmt, das sogenannte Aquaplaning? Mal geradeaus, mal in Kurven? Ja, das läuft auch heute noch so ab. Nur die Messelektronik hat sich deutlich verändert, zeichnet genauer und zuverlässiger auf. Die Daten stehen sofort am Bildschirm zur Verfügung, der Testfahrer erkennt in Echtzeit, ob das Ganze statistisch aussagekräftig ist oder ob noch eine Runde ansteht. Die Ergebnisse müssen "reproduzierbar" sein.
Autoflotte Sommerreifen-Test: Subjektive Beurteilung
Bleiben wir beim subjektiven Teil eines Reifentests, dem Handling. Das Prozedere nach jedem Reifenwechsel ist stets gleich: Motor an, Traktionskontrolle und die obligatorischen Fahrassistenzen ausschalten. Dann geht es auf den Parcours, eine Art Mini-Rennstrecke mit Kurven aller Art, mal pfeilschnell, mal wechselnd, mal zugezogen. Fahrwerk, Bremsen und vor allem den Reifen bleibt nichts erspart, hier wird konsequent am Limit gefahren. Ein Profi-Reifentester verinnerlicht zunächst das subjektive Fahrgefühl, das das Testfahrzeug vermittelt, das "Soll". Die vom Fahrzeughersteller ab Werk montierten Reifen ("Erstausrüstungsreifen") sind dabei ein guter Indikator. Diese prägen den Charakter der Autos mit. Doch erst beim Reifenwechsel tritt zutage, ob der jeweils montierte Testreifen mit dem Charakter des Fahrzeugs harmoniert, diesen also unterstreicht - oder aber ihn stört. Dann ist die Harmonie zwischen Auto und Reifen unterbrochen - zwei Partner treffen aufeinander, die nicht zueinander passen. Das äußert sich etwa in gestörtem Lenk-ansprechen oder in zu schnellem Seitenkraftaufbau, in unpräzisem Geradeauslauf oder durch eine in Kurven oder beim Spurwechsel nachdrängende Hinterachse. Das ist - bis zu einem gewissen Grad - alles unter Punkteverlust bei der Bewertung noch hinnehmbar, wenn auch nicht schön. Wie gesagt: Ein guter Reifen als Dienstleister muss den Charakter des Autos unterstreichen, dessen Vorzüge herausarbeiten. Manchmal - neben dem ESP - auch dessen Schwächen kaschieren.
Weniger bis keine Toleranz übt der Reifentester bei der Fahrsicherheit. Ein Reifen, der sich beim Bremsen zu viele Extra-Meter im Vergleich zu den Konkurrenten erlaubt, wird abgewertet. Zur Verdeutlichung: Ein Bremswegunterschied von nur wenigen Metern aus Tempo 100 mag gering erscheinen. Doch sieht das völlig anders aus, wenn man die Restgeschwindigkeit und damit den Energieinhalt eines um nur eine Fahrzeuglänge weiter bremsenden Fahrzeugs betrachtet: Fahrzeug B, mit dem weniger effektiv bremsenden Reifen bestückt, rauscht dann mit rund 30 km/h an Auto A vorbei, das bereits steht.
Autoflotte Sommerreifen-Test: Nassbremsen
Werden wir konkret. Auf der Nassbrems-Strecke aus Tempo 80 bis zum Stillstand legt der Conti eine bravouröse Leistung hin. Mit nur 32,30 Metern weist er den Rest des Feldes in die Schranken. Eindrucksvoll beweist er, dass Continental aktuell wohl ein Rezept für exzellente nässetaugliche Gummimischungen im Panzerschrank verwahrt. Doch keine Sorge: Auch die anderen "Premium"-Reifen legen sich sehr ordentlich ins Zeug. Der Pirelli etwa, der mit 34,21 Metern rund 1,90 Meter nach dem Conti zum Stehen kommt, muss sich nur noch dem parallel mitgeprüften UHP-Reifen von Goodyear geschlagen geben. Dieser steht nach vorbildlichen 32,87 Metern. Das sind alles sehr gute Werte. Anders sieht das am anderen Ende der Skala aus: Der Triangle steht erst nach 38,33 Zählern, das bedeutet 6,05 Meter mehr als Bremsmeister Conti - was rund der Länge eines Wohnmobils entspricht. Eindeutig zu viel und auch eine aktuelle Bestätigung des gängigen Klischees, das chinesischen Reifen anhaftet: bei Nässe mit Vorsicht zu genießen. Mit gebührendem Abstand zu beiden Endwerten sortiert sich das breite Mittelfeld aus Falken, Firestone, Michelin, Nokian und Vredestein ein. Ein Blick in unsere Grafik klärt über die Details auf.
Bereits an dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass ein Reifen, der in sicherheitsrelevanten Kriterien schwach ist, dies nicht in anderen Testdisziplinen wieder wettmachen kann. Ein schlechter Bremser mag an anderer Stelle Punkte wieder einfahren, wird aber nie einen Reifentest gewinnen. Und: Aus Erfahrung wissen wir, dass Nassbrems-Versager auch beim Nasshandling keine gute Figur machen. Darauf kommen wir später zurück.
Pirelli-Reifentests am Simulator
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Trockenbremsen im Autoflotte Sommerreifen-Test
Wechseln wir zum Trockenbremsen, auch hier wird rund sieben, fallweise bis zu zehn Mal hintereinander bis zum Stillstand maximal verzögert, nun aber aus Tempo 100. Hier liegt unser Teilnehmerfeld dichter beieinander, angeführt vom Quartett aus Firestone, Conti, Michelin und dem stillen Mitläufer Goodyear. An die Spitze aber kann sich mit 35,43 Metern der Pirelli schieben und heimst erneut wertvolle Punkte ein. Schlusslicht ist wieder der Triangle. Mit 2,73 Metern Bremswegdifferenz fällt der Unterschied allerdings nicht so krass aus wie beim Nassbremsen.
Tauschen wir erneut die Szene und die Teststrecke. Geht es beim Bremsen noch stur geradeaus, haben wir es bei den Handlingkursen (nass und trocken) mit einer wohldosierten Mischung aus engeren und weiter gezirkelten Kurven zu tun. Der Fahrer wird in schnelle, hochdynamische Wechselkurven gezwungen oder auch in Bremsmanöver am Ende einer Geraden, die fast rechtwinklig in eine hängende Kurve mündet. Wozu das alles und das bei höchstmöglicher Geschwindigkeit? Nun, es gibt Reifen, die vom ersten Meter an das Herz eines Sportfahrers erfreuen. Zackig lenken die zwei Gummis vorne ein, hinten folgt brav die Hinterachse. Wenn's der Chauffeur aber übertreibt, dann bekommt die Chose zuweilen ein ungewolltes Eigenleben. Die zuvor so wohlwollend registrierte Sportlichkeit nimmt im Grenzbereichs und jenseits nun zickige, ja gemeingefährliche Manieren an. Wohlwollend könnte man einen solchen Reifen als Spezialisten bezeichnen, aber gewiss nicht als Allrounder, wie er in Fuhrparks angesagt ist. Ausgewogenheit lautet also das Geheimrezept für einen Reifen, der Handlingtests gewinnt und Autofahrer glücklich macht. Gewünscht sind sportliche Attitüden wie hohe Lenkpräzision, gleichmäßiger Seitenkraftaufbau und vorhersehbares, im besten Fall gutmütiges Extrembereichsverhalten.
Nasshandling im Autoflotte Sommerreifen-Test
Beim Nasshandling bewahrheitet sich die alte Faustregel (die nicht immer, aber oft zutrifft): Wer gut nass-bremst, der gut nass-handelt. Und so ist es: Abermals glänzen Conti und Pirelli mit exzellenten Ergebnissen, dicht gefolgt vom gleichfalls überzeugenden Quintett aus Firestone, Goodyear, Michelin, Nokian und Vredestein. Alle fünf gewinnen durch rundes Fahrverhalten und präzise Manöver, flößen schnell und nachhaltig Vertrauen ein. Apropos Vredestein, ein überhaupt in der Gesamtschau überraschend angenehmer Zeitgenosse: kein absoluter Spitzenreifen, aber ein durch die Bank gelungener Kämpfer. Der Michelin büßt Sympathien ein, er untersteuert in Kurven etwas mehr als die anderen, was die Fahrfreude minimal trübt. Das fällt aber nur bei der testüblichen Extremfahrweise auf.
Ein wenig enttäuscht hingegen der Falken. Er weiß in Wechselkurven nicht so recht, ob er unter- oder übersteuern soll. Das beim Astra nicht abschaltbare ESP fängt solche halbstarken Manieren zwar schnell ein, doch vermittelt es eben nicht jene Souveränität, die die zuvor genannten Kandidaten aus dem Ärmel schütteln. Dass es auch anders zugehen kann, und zwar im negativen Sinne, beweist der Triangle: Nasshandling ist so gar nicht sein Fall, mutig wirft er sich zwar in die Kurve, bezieht aber sogleich Prügel. Das Heck des sonst doch so kreuzbraven Opel Astra entwickelt ein nervöses Eigenleben, während die Vorderhand kaum dem Befehl des erstaunten Testfahrers zu folgen vermag. Klare Sache: Die Gummimischung des Chinesen ist unausgewogen, der Reifen gibt sich zickig, ist schwer zu bändigen, schiebt und driftet sich so durch. Unser Testfahrer bricht nach wenigen Runden den Rodeoritt ab und attestiert dem Reifen nur eben noch ausreichende Nässetalente. Was das heißt? Das heißt, dass bei schnellen Ausweichmanövern dieser Reifen den unvorbereiteten Normalfahrer im Stich lassen könnte. ESP und viele andere Assistenzsysteme sind in diesem Moment ebenfalls nur so gut wie das Stellglied, das die Befehle umsetzen soll: der Reifen.
Reifenindustrie setzt auf Nachhaltigkeit
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Autoflotte Sommerreifen-Test: Trockenhandling
Lassen wir den Triangle, der im Prinzip schon jetzt keine Chance mehr hat, eine der vorderen Platzierungen zu ergattern, noch auf dem Astra montiert und wechseln rüber zum Trockenhandling. Und da schau her: Hier kaschiert er seine Nässe-Schwächen durchaus eindrucksvoll. Anlenken, herausbeschleunigen, Spurwechsel, impulsiver Lenkwinkelsprung - alles ohne Tadel. Fazit bisher: ein brauchbarer Gesell für Gegenden ohne Regen. Wir haben ihn bald "Andalusian Star" genannt.
Wenden wir uns den anderen Kandidaten zu. Um es vorwegzunehmen: Hier schlägt die Stunde unseres Außenseiters, des nun auftrumpfenden Goodyear. Mit Leichtigkeit fräst er sich von Kurve zu Kurve, willig ergibt sich der Asphalt den stabilen Profilblöcken. Lenkung, Bremse und Reifen verschmelzen zu einer fahraktiven Einheit. Dabei bleibt der Goodyear gutmütig bis ans physikalische Limit. UHP-Gummis haben also durchaus ihre Domäne: das Trockenhandling. Doch wie bewähren sich die anderen Kandidaten nach dieser Steilvorlage? Antwort: Sie schlagen sich mehr als beachtlich. Vor allem der Pirelli und der Michelin haben es uns angetan, gefolgt von Conti und Firestone. Alle vier erfreuen mit präzisem Lenk- und Grenzbereichsverhalten. Sie bleiben zwar unter der Testosteron-fördernden "GTI-Schwelle" des Goodyear, doch klopfen sie frech an dieser an. Aber auch der Nokian und der Vredestein vermitteln im trockenen Kurvengeläuf viel Fahrfreude und ein angenehmes Gefühl von Beherrschbarkeit und Zuverlässigkeit. Und der Falken? Auch er fährt sich rund und kurvenwillig, kann aber an das Niveau eines Michelin oder Pirelli nicht ganz aufschließen.
Autoflotte Sommerreifen-Test: Aquaplaning
Kommen wir zur nächsten wasserdominierten Disziplin, dem Aquaplaning. So nennt man das Aufschwimmen der Reifen auf den Wasserkeil vor dem Auto bei starkem Regen - weil man zu schnell war oder die Reifen nicht mehr viel Profil hatten. Dann wird das Auto blitzartig zum unkontrollierbaren Surfbrett. Nun mag mancher sagen, ich habe doch ESP und Spurhalteassistent. Leider trotzdem Pech gehabt, denn wenn die Reifen den Kontakt zur Fahrbahn verlieren, sind die elektronischen Helferlein völlig machtlos. Deshalb schauen wir genau hin, bei welchem Tempo die Testreifen aufschwimmen. Das geschieht in der Regel bei 70 bis 80 km/h. Das Wasserbecken hierfür hat eine definierte Wassertiefe von sieben Millimeter. Das ist deutlich mehr als auf der normalen regennassen Autobahn. Da hat es vielleicht drei Millimeter und das Auto schwimmt erst bei 120 km/h auf - mit fatalen Folgen. Wir halten Aquaplaning für eine gravierende, weil meist unterschätzte Gefahr.
Doch wann genau sagen die Testteilnehmer der Straßenhaftung adieu und klettern auf die Bugwelle? Großes Erstaunen beim Ablesen der Messuhren: Ausgerechnet der sonst so wasserscheue Triangle markiert hier das obere Ende der Messlatte: Mit gut 80 km/h streicht er den Kapitelsieg ein. Sein besonders offenes Profil mit breiten Kanälen und Rillen leitet das Wasser schnell und effektiv ab. Mit Werten von 76,0 (Pirelli) bis 78,7 km/h (Firestone) reihen sich die übrigen Kandidaten recht nah unterhalb der Triangle-Vorlage ein.
Beim Quer-Aquaplaning, das Autobahnausfahrten simuliert, steigert der Testfahrer in einer definierten überfluteten Kurve in kleinen km/h-Schritten das Tempo so lange, bis die Reifenhaftung abreißt und das Fahrzeug tangential nach außen getrieben wird. Im Ernstfall würde das den Ausflug in die Wiese bedeuten. Und auch hier stellt der Triangle die "Premium"-Kollegen mit 80,3 km/h in den Schatten, und zwar deutlich. Nur der Vredestein kann mit 74,5 km/h einigermaßen mithalten. Der zuvor in anderen Disziplinen so stark auftretende Pirelli leistet sich eine unübersehbare Schwäche, mit 64,4 km/h Abreißgeschwindigkeit hält er die rote Laterne hoch. Gefährdet er hier sein gut gefülltes Punktekonto? Das Quer-Aquaplaning geht allerdings mit lediglich fünf Prozent in die Gesamtwertung ein.
Mit ebenfalls fünf Prozent nimmt der maschinell gemessene Rollwiderstand und damit die Wirtschaftlichkeit einen festen Platz in der Reihe unserer Testdisziplinen ein. Der Rollwiderstand macht auch heute noch gut 20 Prozent des Kraftstoffverbrauchs eines Autos aus: Jede fünfte Tankfüllung geht also aufs Konto dieses unvermeidlichen Widerstands. Als Faustregel gilt, dass rund 30 Prozent Rollwiderstand-Unterschied einen Mehr- bzw. Minderverbrauch von ca. 0,5 Liter Sprit ausmachen. Wissen muss man aber auch, dass der Rollwiderstand nur bis ca. 100 km/h von Bedeutung ist, darüber zählt praktisch nur noch der Luftwiderstand (der fieserweise auch noch im Quadrat der gefahrenen Geschwindigkeit zulegt). Und: Bereits 0,3 bar zu wenig Fülldruck im Reifen machen jede Rollwiderstands-Optimierung zunichte.
Schauen wir uns unsere Kandidaten mal genauer an: Mit einem Rollwiderstandskoeffizienten von 7,3 kg/t legt der Michelin hier den besten Wert hin. Am anderen Ende der Spritspar-Skala steht der Triangle mit 9,9 Zählern - plus 35 Prozent. Beim Wechsel vom Chinesen auf den Franzosen würde man - bei gleichbleibender Fahrweise - also tatsächlich einen messbaren Minderverbrauch notieren. Auch der im Moment so gehypte CO2-Fußabdruck ist beim Franzosen also deutlich kleiner. Recht gute Werte liefern auch Pirelli, Firestone und Vredestein ab, die übrigen Hersteller müssen noch mal ein wenig die Schulbank drücken.
Autoflotte Sommerreifen-Test: Komfort
Kommen wir last but not least zu den Bewertungskriterien Innengeräusch und Abrollkomfort. Nicht so wichtig, wird sich jetzt vielleicht die Sportfahrerfraktion denken, die eher an Nassgrip und maximaler Querbeschleunigung interessiert ist. Aber: Für alltägliche Fahrten weit diesseits des Grenzbereichs darf man Geräusch- und Komfort-Eigenschaften keinesfalls unterschätzen. Laute, polternde Reifen werden schnell zu einem Nervfaktor - gerade auf der Langstrecke. Da wir für diesen Test bewusst allroundorientierte Touring- und keine Sportreifen ausgewählt haben, spielen diese Kriterien eine größere Rolle, denn hier ist der Fahrkomfort aus unserer Sicht sehr wichtig.
Starten wir mit der Kategorie Innengeräusch, also der akustischen Belästigung, die unmittelbar unser Gehör trifft. Dabei ist nicht nur die reine Lautstärke, sondern auch das "Klangbild" des Geräuschs maßgeblich. Zum Vergleich: Ein lautes, aber berührendes Musikstück kann verzücken, ein frisiertes Moped in der Ferne treibt den Blutdruck in die Höhe. Gemessen wurde der Schalldruck übrigens in jeweils drei Durchgängen auf einem sehr rauen Asphalt sowie auf einer sehr glatt ausgewalzten Bahn. Der Opel Astra rollte während der Messung mit durchschnittlich 60 km/h im Leerlauf (Automatik: Stufe N). Die Reifen waren mit dem vom Werk vorgegebenen "Komfort"-Luftdruck von 2,3 beziehungsweise 2,1 bar an der Hinterachse befüllt. Gemessen wurde im Innenraum auf Kopfhöhe der Schalldruckpegel in Dezibel A (db(A)).
Erwartungsgemäß war die Geräuschentwicklung auf rauem Asphalt deutlich höher als auf glattem. Spannend: Rund 10 db(A) Differenz lagen bei allen Testkandidaten beim Überfahren der unterschiedlichen Asphalt-Oberflächen. Das ist beachtlich, da die Faustregel besagt, dass der Mensch einen Geräusch-Anstieg um 10 db(A) subjektiv als doppelt so laut wahrnimmt.
Die Unterschiede zwischen den einzelnen Testreifen lagen indes auf beiden Bahnen jeweils im Bereich von rund zwei Dezibel. Das klingt nach wenig, ist aber subjektiv deutlicher wahrnehmbar als vermutet. Zudem ist das Klangbild der Kandidaten unterschiedlich. Am leisesten und vom Geräusch her am angenehmsten tönten der Falken, der Michelin und der Pirelli - Note "sehr gut". Mit nur geringem Abstand folgen Firestone und Vredestein, die sich ein "gut" verdienen. Auf den Plätzen folgen mit "befriedigend" der Conti, der Nokian und der Triangle als Schlusslicht. Der zum Vergleich mitgelaufene Goodyear-UHP-Sportreifen mischt sich unter das Schluss-Trio.
In Sachen Abrollkomfort waren wir mit allen Kandidaten jeweils drei Mal auf einer Rüttelstrecke mit holprigen, gefrästen und aufgebrochenen Fahrbahn-Abschnitten unterwegs. Hier bewiesen ebenfalls der Falken und der Michelin beste Nehmerqualitäten, hinzu gesellte sich hier der Vredestein. Alle drei verdienten sich dank besten Eigendämpfverhaltens ein "sehr gut". Mit "gut" folgten nahezu gleichauf der Conti, der Pirelli und der Nokian, die zwar ebenfalls sauber dämpften, sich aber ein leichtes Poltern erlaubten. Der Firestone zeigte sich härter, vibrierte etwas in der Lenkung und klang etwas rau. Für den Triangle blieb hier nur die rote Laterne, da er zudem wummerte und kräftiger auskeilte. Trotzdem verdienten sich auch letztere Testkandidaten ein "befriedigend", der UHP-Goodyear außer Wertung gesellte sich auch hier zu ihnen.
Ausgewogenheit lautet also unterm Strich das Geheimrezept für einen gelungenen Reifen und auch für das beste Gesamtergebnis bei unserem Reifentest. Das klingt zunächst ziemlich simpel. Ausgewogenheit, das hört sich an, als ließe sich das einfach realisieren. Wie gepflegtes Mittelmaß, nichts Besonderes. Wer sich ein wenig mit der Entwicklung, der Bauweise und den physikalischen Phänomenen von Reifen beschäftigt, weiß, dass ein Reifen ein High-Tech-Produkt voller Widersprüche, Zielkonflikte und sich gegenseitig behindernder Eigenschaften ist. Ein widerspenstiges Etwas ist das, dieses unscheinbare schwarze Gummidings.er Fall.
Der Autoflotte-Sommerreifentest
Eine Woche auf dem für unsere Zwecke hervorragend geeigneten Testgelände von Bridgestone südlich von Rom ist vergangen. Zig Radwechsel, viele hundert Kilometer. Wie haben sich nun die Touring-Reifen zum mitgetesteten Premium-UHP geschlagen? Hatten sie überhaupt eine Chance? Aber hallo! In vielen Disziplinen sind die Allrounder dem Sportler spürbar überlegen, nämlich beim Längs- und Quer-Aquaplaning, beim Rollwiderstand und auch bei Komfort und Geräusch. Nicht einmal beim Nass- und Trockenbremsen kann sich der Goodyear-Star von den Mittelständlern merklich absetzen. Das tut er sehr wohl aber beim Trockenhandling: Das ist seine Domäne, hier setzt er als Sportreifen klar den Goldstandard. UHP at its best.
Das Fazit unseres großen Sommerreifentests der Größe 225/45 R 17 fällt also insgesamt recht erfreulich aus. Von den inakzeptablen Nässeschwächen des Triangles abgesehen, präsentierten sich alle Touring-Kandidaten als eigenständige und hochpassable Reifengattung. Aber es gibt eben Unterschiede. Die sind teils fein, teils unübersehbar.
Conti und Pirelli markieren klar das Spitzen-Duo, verdienen zu Recht eine insgesamt sehr gute Beurteilung und das Qualitätssiegel der Reifentester. Dem Pirelli hat seine erst kürzlich vollzogene Verjüngungskur beeindruckend gutgetan. Seine Gummimischung kann der des zigfach preisssssgekrönten "Erzfeinds" Continental inzwischen Paroli bieten. Beide Reifen begeistern auf einem hohen Niveau, wenngleich sie mit Schwächen beim Aquaplaning (Pirelli) oder beim Geräusch (Continental) beweisen, dass es den Alleskönner schlicht nicht gibt. Reifen müssen zu gegensätzliche Anforderungen gleichzeitig erfüllen, kein Weltreifen ist auch in allen Disziplinen Weltspitze.
Firestone und Michelin kristallisieren sich in diesem Test ganz klar als die "Verfolger" heraus: Nicht ganz auf dem Top-Niveau des Conti-Pirelli-Duetts, wissen beide nicht mit Bestwerten, aber mit absolut lobenswerten Teilergebnissen das Autofahrerherz zu erfreuen. Dabei glänzt der Michelin als rollwiderstandsarmer Leisetreter und Freund trockener Kurven, der gleichfalls Sprit-schonende Firestone erfreut mit agilem Handling auf dem Nass-Parcours.
Autoflotte Sommerreifen-Test: Zwei Mal "sehr gut"
Falken und Nokian reichen nicht ganz an das höhere Niveau der Erst- und Zweitligisten heran, sie leisten sich - zwar hinnehm-, aber eben auch messbare - Schwächen beim Nasshandling (Falken), beim Nassbremsen (Falken, Nokian), aber auch beim Rollwiderstand (Falken) oder beim Innenraumgeräusch (Nokian). Alles nicht tragisch, beide Hersteller haben oft genug bewiesen, dass sie die Reifenbaukunst beherrschen. Aber zumindest in diesem Test in dieser Reifengröße müssen sie sich den Besseren geschlagen geben.
Und was ist mit dem wackeren holländischen Gesellen, wie schlägt dieser sich? Uns war positiv aufgefallen, dass der Vredestein bei beiden Handling-Disziplinen wie auch beim Abrollkomfort deutlich Akzente setzen konnte - ein Reifen, mit dem man gewiss nichts falsch macht. Nicht nur Gewinner wecken Sympathien.
An der Stelle sei erwähnt: Oft sind es nur Nuancen, die einen Reifen im Bewertungsschema eine Noten-Etage tiefer rutschen lassen. Das kann der halbe Meter zu viel Bremsweg oder das Nachlenkbedürfnis beim Handling oder der eine oder andere Misston bei der Geräuschbewertung sein. Wir müssen aber irgendwo definierte und nachvollziehbare Grenzen ziehen. Knapp vorbei (zum Beispiel an einem "sehr gut") ist eben auch vorbei. That's life.
Zum Schluss die uralte, aber brandaktuelle Erkenntnis, nicht am falschen Ende zu sparen: Einer der acht Kandidaten lockt zwar mit konkurrenzlos niedrigem Preis. Doch speziell beim Reifenkauf gilt die Devise: "You get what you pay". Die unübersehbaren Nachteile beim Nassbremsen und Nasshandling und damit im Kern der Fahrsicherheit, wie wir sie in unseren Regionen oft benötigen, können die überraschend guten Aqua planingwerte nicht kaschieren. Die in vielen Bereichen sehr lernfähigen chinesischen Hersteller werden mittelfristig wohl mit sehr tauglichen Reifen auf dem Markt erscheinen. 2024 ist dies beim Triangle noch nicht der Fall
