Die Kraftstoffverbräuche der Fahrzeuge liegen im Schnitt deutlich über den offiziellen Testzyklen – und sind zuletzt sogar angestiegen, berichtet das Fraunhofer-Institut ISI, das zusammen mit der Forschungsorganisation International Council on Clean Transportation (ICCT) Datenmaterial zur realen Nutzung von etwa 9.000 Plug-in-Hybridfahrzeugen aus ganz Europa ausgewertet hat.
"Im Mittel fallen die realen Kraftstoffverbräuche und CO2-Emissionen von Plug-in-Hybridfahrzeugen bei privaten Haltern in Deutschland und anderen europäischen Ländern etwa dreimal so hoch aus wie im offiziellen Testzyklus, während die Werte bei Dienstwagen sogar etwa fünfmal so hoch sind", erklärt Patrick Plötz, Leiter des Geschäftsfeld Energiewirtschaft am Fraunhofer ISI und Hauptautor der Studie. Damit sei die Abweichung zwischen offiziellen Angaben und realen Erfahrungswerten bei Plug-in-Hybridfahrzeugen sehr viel größer als bei Fahrzeugen mit konventionellem Verbrennungsmotor.
Wie aus den Ergebnissen hervorgeht, liegt der reale Kraftstoffverbrauch für private Plug-in-Hybride im Durchschnitt bei etwa 4,0 bis 4,4 Litern je 100 Kilometern. Bei Dienstwagen sind es sogar 7,6 bis 8,4 Liter. Laut offiziellem Testverfahren liegt der Verbrauch im Durchschnitt dagegen bei circa 1,6 bzw. 1,7 Litern je 100 Kilometern. Jeder darüber hinaus verbrannte Liter Benzin ist nicht nur teuer, sondern entspricht einer Überschreitung der Emissionen, die laut CO2-Standards der EU für die Neuwagenflotten der Hersteller vorgesehen sind.
Höhere Abweichungen bei neuern Fahrzeugen
"Plug-in-Hybride, die nach der neuen WLTP-Norm zertifiziert sind, weisen tendenziell eine noch höhere Abweichung auf als ältere, NEFZ-zertifizierte Modelle", so Georg Bieker, einer der Mitautoren der Studie. Jedes Jahr steigt die Abweichung zwischen offiziellen und realen Kraftstoffverbräuchen und CO2-Emissionen um etwa 0,1 bis 0,2 Liter je 100 Kilometer an, fanden die Forscher bei ihrer Datenanalyse heraus. Im Durchschnitt erbringen rein privat genutzte Plug-in-Hybride lediglich etwa 45 bis 49 Prozent ihrer Fahrleistung weitgehend elektrisch, bei Dienstwagen sind es sogar lediglich elf bis 15 Prozent.
Anhand der Studienergebnisse leiten die Forscher konkrete Handlungsempfehlungen ab. Um die Überschreitung der offiziellen Emissionen nicht weiter zu erhöhen, sollten Förderinstrumente wie Kaufprämien und reduzierte Dienstwagenbesteuerung an den Nachweis eines elektrischen Fahranteils von etwa 80 Prozent oder einen Verbrauch von etwa zwei Litern pro 100 km im realen Betrieb geknüpft sein, empfiehlt ICCT-Direktor Peter Mock der Bundesregierung. Darüber hinaus sollte der Utility Factor, welcher im WLTP den angenommenen elektrischen Fahranteil von Plug-in-Hybriden angibt, an die reale Nutzung angepasst werden.
Mit einer aktuellen Gesetzesinitiative greift die Europäische Kommissionen diesen Vorschlag bereits auf. Langfristig lassen sich mit den hohen realen Emissionen von Plug-in-Hybriden die Klimaziele Deutschlands und der Europäischen Union nicht erreichen. Wie von der Kommission für die künftigen CO2-Standards vorgeschlagen, sollten daher ab dem Jahr 2035 keine neuen Plug-in-Hybride mehr zugelassen werden. Eine entscheidende Abstimmung der Umweltminister der EU-Mitgliedsstaaten wird hierzu für den 28. Juni erwartet.
